Vivre à Vélo en Ville
Association de cyclistes urbains de Montreuil (Seine Saint Denis - France).

CHARTE DE COOPÉRATION ENTRE

VIVRE A VÉLO EN VILLE ET LA VILLE DE MONTREUIL

Version de la charte qui a été proposée aux adhérents de VVV fin septembre 2001. En couleur bleue ou verte, les ajouts ou commentaires de VVV non encore validés par la mairie. Ne sont pas encore inclus dans ce document les dernières demandes faites par les adhérents lors de la réunion du 5 octobre 2001 et de la consultation qui l'a précédée

 

Préambule

Depuis 1993, Vivre à Vélo en Ville (VVV), association loi de 1901 affiliée à la Fédération des Usagers de la Bicyclette (Fubicy), milite pour le développement de l'usage du vélo comme moyen de déplacement en milieu urbain. Membre du Conseil Local de l’Environnement (CLE), VVV participe à de multiples concertations et négociations avec les collectivités territoriales de la région parisienne et des entreprises de transports publics.

La concertation réussie avec la municipalité pour la réalisation de la piste cyclable de l’avenue de la Résistance a conduit à trois rencontres entre le maire de Montreuil et VVV.

La présente charte, conséquente à ces échanges ", usage incertain de l’adjectif conséquent, proposition de suppression pure et simple puisque la première phrase de l’article 1 explicite cette logique.a pour but de définir les perspectives de développement des aménagements cyclables pour les six années à venir ainsi que les modalités de partenariat entre la municipalité et VVV et préciser les engagements de chacun.

Article 1 – Cadre de la charte

La présente charte institutionnalise les relations entre Vivre à Vélo en Ville et la Ville de Montreuil. Elle donne un cadre de coopération entre l’association, la municipalité et les services de la Ville de Montreuil. Elle confirme le rôle d’expertise et de conseil confié à l’association Vivre à Vélo en Ville pour toute action liée au vélo proposée par la municipalité.

Article 2 – Objectif de la charte

1. Etablir des modalités de concertation entre VVV et la municipalité.

Cet objectif est le fondement de la présente charte. Il concerne les différents objectifs, projets et actions menés par la Ville sur le thème du vélo et partagés par l’association VVV.

Sur tous aspects concernant le développement du vélo, la Ville et VVV s’engagent à se rencontrer régulièrement pour atteindre les objectifs ci-après énumérés. Le " monsieur vélo " désigné par la Ville sera l’interlocuteur unique de VVV et le relais entre VVV et tous les services de la Ville concernés par ces objectifs.

2. Développer le réseau cyclable

Le développement du vélo passe par une meilleure sécurité de déplacement sur les axes principaux, par une simplification des itinéraires et par la suppression des " points noirs ". Le développement du réseau cyclable suit les orientations du schéma directeur réseau vert de la Ville de Montreuil réalisé en concertation avec VVV et adopté en 1997.

a) Les axes principaux seront aménagés en priorité. Après la première réalisation avenue de la Résistance, l’aménagement du réseau principal se poursuivra par la rue de Rosny (en cours), les avenues paysagères de liaison (Pierre de Montreuil) et les principales pénétrantes (RN et RD).définir la situation de ces axes dans la ville (note à l'intention de M. Penduff) Ces aménagements lourds font intervenir d’autres partenaires, notamment le Conseil Général, auprès duquel la Ville poursuivra les démarches pour accélérer l’aménagement des axes inscrits dans les différents schémas cyclables communaux et départementaux. Ces axes constituent, pour la plupart, la trame du réseau intercommunal. Ils doivent permettre de relier les différents quartiers de Montreuil aux pôles situés sur les communes limitrophes notamment les gares et les équipements d’intérêt intercommunal.

" Ils doivent aussi constituer, progressivement, des itinéraires d’intérêt reliant des pôles de loisirs majeurs (parcs, base de loisirs…)." Proposition à déplacer ou mieux, à supprimer : s’il apparaît aux pouvoirs publics, plus qu’à nous-mêmes, nécessaire de définir des itinéraires de longue distance, la justification d’aménagements cyclables lourds se situe dans l’importance du trafic automobile et non pas dans l’objet du déplacement (accès à des pôles de loisirs majeurs ou autres). D’autant plus que c’est justement dans le cas d’itinéraires-loisirs que des détours par des voies calmes ne nécessitant pas d’aménagements coûteux nous paraissent acceptables.

Attention, cette affirmation n’est pas un refus de la politique des véloroutes et voies vertes, elle est le résultat de notre appréciation de ce que sont et seront dans la douzaine d’années à venir, la nature des déplacements cyclistes sur le territoire qui concerne l’ACTEP 93/94

" Sur ces axes, une séparation physique entre le cycliste et l’automobiliste sera recherchée. "

Sur ces axes, les aménagements sépareront le trafic cycliste du trafic motorisé.

" Les aménagements bus/vélos seront, le cas échéant, privilégiés dans la mesure où la cohabitation des deux modes pourra s’opérer sans risque de conflit (largeur suffisante à déterminer). " phrase à supprimer pour deux raisons : Montreuil n’est pas Paris et la largeur de nos voies ne permet qu’exceptionnellement ce type d’aménagement. En outre, celui-ci n’est pas à privilégier, il est une solution quand le trafic bus est intense -plusieurs lignes à gros débit, comme sur le bd St-Germain, ET que la place manque pour un couloir bus et une piste cyclable.

Pas tout à fait d'accord sur le fait de "supprimer", car il existe des situations où la cohabitation doit être étudiée :.Exemple, à Noisy le Sec où l'axe principal Rue Jean Jaurès comporte un couloir bus non autorisé aux vélos, mais qui est vide de bus 90% du temps. Je reste attaché à mon idée que le temps peut faire l'objet d'un partage, au même titre que l'espace, comme je l'avais suggéré sur la Rue de Paris.

b) Les axes secondaires complèteront le maillage interquartier et assureront le rabattement sur les principaux équipements communaux remplacer par "d'intérêt général". Ils devront être aménagés de manière à simplifier au maximum l’itinéraire pour le cycliste notamment par la mise en œuvre de contre-sens vélos ou bus/vélos. Sur ces axes, les aménagements cyclables seront matérialisés mais pourront être plus " légers " (type bande cyclable) que sur les axes principaux. Le rapprochement des vitesses des différents usagers, automobilistes et cyclistes, sera recherché par des dispositifs non contraignants pour le cycliste.

c) Les axes tertiaires seront aménagés progressivement en " zones 30 ". La diminution du trafic automobile et des vitesses est la priorité. Les aménagements privilégient permettent plutôt que privilégient la mixité des circulations et une cohabitation entre les différents modes de déplacements sur ces axes tertiaires. " Il vaut mieux enfoncer le clou, parce que nous ne sommes d’accord avec la cohabitation que dans cette unique configuration.

Les " zones 30 " permettent de mailler finement l’ensemble du territoire communal pourrait être remplacé la formulation " les zones 30 s’étendront progressivement à toute la voirie qui n’a pas vocation à drainer peu ou prou un trafic de transit ".La possibilité d’ouvrir ces voies à la circulation cycliste à contresens sera étudiée au cas par cas et de manière approfondie, chaque " zone 30 " ayant ses caractéristiques propres.

L’expérience strasbourgeoise montre qu’une largeur insuffisante est la seule restriction au contresens qui est la règle dans les zones 30 ; pourquoi ne pas dire plutôt : " sauf raison particulière, le contresens cyclable y sera la règle ".

d) Les voies à priorité piétonnes ouvertes aux cyclistes. Actuellement peu nombreuses (rues Galliéni et de l’église), le développement de ce type d’aménagement sera limité. On privilégiera le développement des " zones 30 ", plus facile à gérer pour les accès des riverains. Les voies à priorité piétonnes participent néanmoins au maillage du réseau vert et permettent de créer des liaisons et des espaces sécurisés dans les secteurs de forte concentration de piétons et cyclistes (rues commerçantes, mail d’accès aux équipements scolaires…).

3. Développer les possibilités de stationnement

a) Stationnement public : le vélo est un mode de déplacements permettant du " porte à porte " ; les places de stationnement réservées aux vélos doivent donc être nombreuses dans les secteurs commerçants et au droit des principaux équipements. Sur les axes commerçants, l’instauration d’un ratio au mètre linéaire ou en fonction du nombre de places de stationnement pour voiture, sera étudiée. L’installation des arceaux " Ville de Montreuil " sera poursuivi en ce sens.

b) Stationnement résidentiel : la Ville mènera des expérimentations de garages sécurisés dans les groupes d’immeubles où elle intervient seule ou en association (OPHLM, SEM ...) après concertation avec les résidants. Là où l’habitat collectif ne permet pas la construction d’un local à vélo sur le domaine privé et où une demande suffisante existe, la Ville pourra expérimenter de petits garages collectifs sur l’espace public.

c) Stationnement de rabattement : le vélo est un moyen de rabattement pratique vers le métro et demain vers le tramway. Le nombre de vélos stationnés de façon sauvage aux trois stations de métro montreuilloises ne cesse de croître. La coopération engagée avec la RATP sera poursuivi pour équiper et renforcer les dispositifs de stationnement au niveau des stations Robespierre, Croix de Chavaux et Mairie de Montreuil. Par ailleurs, afin de diversifier l’offre, la création d’un garage à vélos gardienné avec un service de petit entretien mécanique sera étudiée.

4. Communication

La Ville de Montreuil et l’association VVV mèneront conjointement ou à leur propre initiative des actions de communication et de sensibilisation de l’opinion sur l’usage bénéfique du vélo.

"  Ces actions de communication trouveront une dimension particulière lors des manisfestations événementielles, notamment à l’occasion de la journée " en ville, sans ma voiture ! " "

Proposition de modifier comme suit :

Ces actions de communication trouveront une dimension particulière lors d’événements tels que la journée " en ville, sans ma voiture ! ", lors de manifestations présentant un caractère d’intérêt général organisées par VVV telles que ses bourses aux vélos ou ses balades-découverte de la ville ou lors d’actions conjointes en faveur de l’usage du vélo (journée européenne du vélo ...).

Ajouter : Un bilan annuel des actions en faveur de l'usage du vélo, rédigé par la Ville de Montreuil et VVV, sera publié dans l'hebdomadaire d'information municipal.

Article 3 – Cadre réglementaire

Le Plan de Déplacements Urbains d’Ile de France fixe un objectif, à Paris et en première couronne, de diminution de 5% des déplacements individuels motorisés d'ici fin 2005. Il fixe également une augmentation de 10% de la marche à pied pour les trajets domicile école et les déplacements inférieurs à 1 km et le doublement du nombre de déplacements effectués à vélo.

La présente charte participe de la volonté commune de VVV et de la Ville de Montreuil d’atteindre les objectifs fixés par le PDU d’Ile-de-France, plus particulièrement ceux qui concernent le développement de l’usage du vélo.

Article 4 – Rôle et statut de VVV

VVV apporte sa connaissance et son expérience dans le domaine du vélo urbain et participe à titre consultatif et informatif à des études d’aménagements de voirie, à l’élaboration d’un plan de déplacements cyclables et veille à la conformité des réalisations et des décisions prises en fonction des règlements, lois et décrets.

VVV n'assume aucune tâche de gestion de ressources humaines ou financières (et conserve son indépendance d'opinion et d'action ainsi que sa liberté d'expression en dehors du cadre de sa coopération avec la municipalité). Sa vocation première reste l'intervention et l’action au niveau local.

Article 5 – Interlocuteur VVV

La municipalité nomme un interlocuteur unique qui assurera la transmission des informations et des avis entre VVV et la ville de Montreuil. Son rôle est de transmettre les informations pour étude pour les différents projets d’aménagement de voirie, ajouter : "à Montreuil et dans les villes membres de l'ACTEP" de rapporter les avis et études de VVV aux services municipaux concernés et de dégager avec VVV les lignes d’un plan d’aménagements cyclables montreuillois.

Article 6 - Documents de base et références

La collaboration entre VVV et la Ville débute alors que le plan cycliste local et régional en cours d'élaboration est déjà partiellement mis en œuvre. Le plan cycliste de la Ville de Montreuil doit s'inscrire dans une infrastructure régionale en conformité avec les objectifs et les prescriptions du Plan de Déplacements Urbains. Il doit être compatible avec les différentes études et schémas engagés au niveau intercommunal, notamment les schémas directeurs d’itinéraires cyclables des départements de la Seine-Saint-Denis et du Val de Marne, le schéma directeur intercommunal, partie intégrante du plan de développement cyclable de l’Association des Collectivités Territoriales de l’Est Parisien (ACTEP 93-94) dont l’objectif est de réaliser 200 kilomètres d’itinéraires dans les 6 ans.

Au plan local, la Ville dispose d'une étude très complète réalisée en 1996-97 par Barbara Dahm, qui propose une démarche cohérente pour les aménagements de liaisons piétonnes et cyclables. Au niveau européen, la mission Environnement de l'Union Européenne a publié un document intitulé " Villes cyclables, Villes d'avenir " qui donne les orientations générales d'une politique de réintroduction du vélo en milieu urbain. Par ailleurs, le Centre d’Etudes sur les Réseaux, les Transports et l’Urbanisme (CERTU) a élaboré une brochure visant à une normalisation des aménagements cyclables et de leur signalétique. Enfin, le Conseil Régional d'Ile de France a réalisé un cahier des charges et clauses techniques relatif aux aménagements cyclables auquel les municipalités demanderesses de subventions sont tenues de se conformer. Ces documents serviront de base à l’élaboration du plan cyclable de Montreuil.

Article 7 - Engagements ajouter "et évaluation"

Afin de mener à bien l'élaboration et la réalisation d'un plan cycliste cohérent à Montreuil, la municipalité et VVV s'engagent dans un programme de rencontres ponctuelles sur les orientations politiques de la Ville dans ce domaine particulier et de réunions régulières de travail avec les personnels chargés de les appliquer.

La municipalité s'engage à prendre l’avis de VVV concernant tous les projets d’aménagement de voirie, à fournir toutes les données indispensables à toutes fins d’études et prend à sa charge les dépenses matérielles occasionnées à VVV par le travail de préparation des diverses rencontres, à favoriser l’usage du vélo par des mesures incitatives auprès du personnel communal et au travers de campagnes de communication municipales.

Pour sa part, VVV s'engage à fournir toutes les informations en sa possession dans le domaine des déplacements cyclistes en milieu urbain.

La municipalité s’engage à concrétiser sa volonté politique par la mise à disposition des cyclistes montreuillois d’un réseau maillé de 30 kilomètres d’itinéraires cyclables en 2006 dont la réalisation se traduit par un effort financier substantiel, par une politique cyclable globale intégrant tous les champs d’intervention de la commune et par la mobilisation de tous les partenaires intéressés par le développement du vélo urbain.

Ajouter : "Une évaluation annuelle des réalisations donnera lieu à une publication dans le bulletin d'information municipal."

Proposition d'ajout :"La ville de Montreuil concrétisera sa détermination à œuvrer dans le sens du développement de l'usage du vélo en adhérant au Club des Villes Cyclables."

Fait à Montreuil, le

Pour la municipalité,

Pour Vivre à Vélo en Ville

Nous renonçons donc à toute mention chiffrée d'un "effort financier substantiel".