Propositions
de loi N° 3372
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Vous pouvez lire ci dessous le texte de loi et plus loin le très interressant
exposé des motifs
TITRE I : GÉNÉRALITÉS
Article 1
L'Etat et ses établissements publics, les collectivités territoriales
et leurs établissements publics ainsi que les personnes privées
concourent, chacun dans le domaine de sa compétence et dans les limites
de sa responsabilité, à une politique dont l'objectif est le développement
des déplacements à bicyclette.
Article 2
Cette action est justifiée par les caractéristiques du vélo,
mode de déplacement bon pour la santé, non polluant, silencieux
et occupant peu d'espace public. Le vélo est une des solutions à
la congestion et à la pollution des villes françaises. Son développement
se heurte à deux principaux obstacles que sont les difficultés
de se déplacer dans de bonnes conditions (manque d'aménagements,
insécurité routière, pas d'incitations financières,
... ) et le risque de vol du vélo.
TITRE II AMÉLIORATION DES CONDITIONS DE DÉPLACEMENT DES CYCLISTES
Article 3
I. - Avant le dernier alinéa de l'article 28 de la loi n° 82-1153
du 30 décembre 1982 d'orientation des transports intérieurs il
est inséré un alinéa ainsi rédigé :
« Dans un délai de trois ans à compter de la publication
de la loi, l'élaboration d'un plan simplifié de déplacements
urbains est obligatoire, dans les périmètres de transports urbains
inclus dans les agglomérations de plus de 50 000 habitants. Des précisions
sur le contenu, les procédures d'élaboration, de consultation
et d'approbation et les conditions de mise en _uvre des plans simplifiés
de déplacements urbains seront apportées par décret. »
II. - L'article 20 de la loi sur l'air du 3 0 décembre 1996 est remplacé
par kilogrammes trois articles ainsi rédigés :
« Art. 20-1. - Dans un délai de deux ans à compter
de la publication de la loi du , l'élaboration d'un schéma directeur
vélo est obligatoire, dans les périmètres de transports
urbains inclus dans les agglomérations de plus de 50000 habitants. Un
décret du ministère de l'Équipement, des transports et
du logement précisera le contenu, les procédures d'élaboration,
de consultation et d'approbation et les conditions de mise en _uvre des Schémas
Directeurs vélo.
« Art. 20-2. - Dans un délai de deux ans à compter
de la publication de la loi, l'élaboration d'un schéma départemental
des parcours cyclables est obligatoire. Un décret du ministère
de l'Équipement, des transports et du logement précisera le contenu,
les procédures d'élaboration, de consultation et d'approbation
et les conditions de mise en _uvre des Schémas Départementaux
des parcours cyclables.
« Art. 20-3. - A compter du 1er janvier 2002, à l'occasion
de travaux de voirie, définis par décret, doivent être mis
au point des itinéraires cyclables. L'aménagement de ces itinéraires
cyclables doit tenir compte du Schéma Directeur vélo et du Schéma
Départemental des parcours cyclables, lorsqu'ils existent. »
III.- Après l'article 28-4 de la loi n° 82-1153 du 30 décembre
1982 d'orientation des transports intérieurs, est inséré
un article 28-5 ainsi rédigé :
« Art. 28-5. - Dans un délai d'un an à compter de
la publication de la loi du , toute propagande ou publicité, directe
ou indirecte, en faveur de l'automobile doit promouvoir le développement
des transports collectifs et des moyens de déplacement économes
et les moins polluants, notamment l'usage de la bicyclette et de la marche à
pied, dans les conditions prévues de mise en _uvre des plans de déplacements
urbains.
Le message de promotion est laissé libre à l'annonceur, dans le
respect d'un espace minimum de 20% du support de propagande ou de publicité
concerné. A défaut, le support comprend un message audiovisuel
ou, le cas échéant, porte la mention obligatoire : «
En ville ou pour des courtes distances, utilisez les transports collectifs,
le vélo ou la marche à pied ».
Un arrêté conjoint du ministre chargé des transports et
du ministre chargé de l'aménagement du territoire et de l'environnement
fixe les modalités d'insertion de ces messages audiovisuels ou d'inscription
de cette mention.
Ces dispositions ne s'appliquent pas aux enseignes des concessionnaires ou fabriques
d'automobiles, ni aux affichettes disposées à l'intérieur
de ces établissements, non visibles de l'extérieur.
Elles ne s'appliquent pas non plus aux publications éditées par
les organisations professionnelles de fabricants et distributeurs d'automobiles
et qui sont réservées à leurs adhérents, ni aux
publications professionnelles spécialisées dont la liste sera
établie par arrêté ministériel.
Est ajouté à l'article 56 de la loi n° 83-663 du 22 juillet
1983 complétant la loi n° 83-8 du 7 janvier 1983 :
« Le Plan Départemental des itinéraires de promenade
et de randonnée peut également comporter, le cas échéant,
des itinéraires cyclables pour favoriser la promenade à vélo.
»
Article 4
Un décret fixera les modalités de mise en oeuvre de « l'attestation
vélo » pour contrôler les connaissances théoriques
et pratiques des élèves en matière de circulation à
vélo.
Article 5
1° Dans l'article L. 1 du code de la route, le mot : « véhicule
» est remplacé par : « par véhicule à
moteur ».
2° Dans l'article L. 14 du code de la route, le mot : « véhicule
» est remplacé par : « véhicule à moteur
».
3° Le titre V du code de la voirie routière, est complété
par un article L. 153-10 ainsi rédigé :
« Art. L. 153-10. - Les voies vertes sont des routes accessibles
uniquement en des points spécialement aménagés et réservées
aux usagers non motorisés (piétons, cyclistes, cavalier, personnes
à mobilité réduite, etc).
En règle générale, les riverains de ces voies ne disposent
pas d'un droit d'accès pour véhicules motorisés, sauf lorsque
cet accès existait antérieurement à la création
de la voie. Dans ce cas, l'accès des riverains à l'aide de véhicules
motorisés peut être autorisé par le gestionnaire de la voie
verte, dans les conditions fixées par l'autorité investie du pouvoir
de police de la circulation sur le tronçon considéré.
Les voies vertes peuvent appartenir à l'Etat, aux régions, aux
départements, aux communes ou aux groupements de communes.
Les voies vertes sont soumises aux mêmes procédures que les routes
ordinaires (en matière d'expropriation, d'autorisations au titre de la
loi sur l'eau, etc). »
4° Des décrets définiront les mesures modificatives du code
de la route visant à améliorer la sécurité des déplacements
à vélo, et à proportionner les sanctions encourues à
la gravité des infractions.
Article 6
L'article 39 du code général des impôts est complété
par 3alinéas ainsi rédigés :
« Sont expressément considérés comme un remboursement
de frais propres à l'employeur, les frais afférents aux déplacements
à bicyclette sur le trajet domicile-lieu de travail et aux déplacements
effectués dans l'exercice de l'activité professionnelle, y compris
l'intégralité des frais exposés en vue de la mise à
disposition de la bicyclette.
« N'est pas considérée comme une rémunération
imposable, l'indemnité kilométrique allouée pour les déplacements
à pied ou à bicyclette, dont le montant est fixé par arrêté.
« Les entreprises peuvent pratiquer un amortissement exceptionnel
sur douze mois des flottes de vélos acquises à l'état neuf.
»
Article 7
I. - Dans le premier alinéa de l'article L. 2333-64 du code général
des collectivités territoriales après les mots : «
transports en commun » sont insérés les mots : «
et des opérations visant à améliorer les déplacements
à vélo et l'intermodalité transports en commun/vélo.
»
II. - L'article L. 2333-68 du code général des collectivités
territoriales est complété par un alinéa ainsi rédigé
: « Le versement est également affecté au financement
des opérations visant à améliorer les déplacements
à vélo et l'intermodalité transports en commun/vélo.
»
III. - Après l'article L. 2333-70 du code général des collectivités
territoriales est inséré un article L. 2333-70 bis ainsi rédigé
:
« Art. L. 2333-10 bis. - Le produit de la taxe est versé
au budget de la commune ou de l'établissement public qui peut rembourser,
tout ou partie selon des modalités que la commune ou l'établissement
public décide, à l'employeur qui met en place un plan de mobilité
de ses salariés à partir du 1er janvier 2001. Des précisions
sur le contenu, les procédures d'élaboration, de consultation
des salariés et d'approbation et les conditions de mise en _uvre des
plans de mobilité seront apportées par décret.
TITRE III LUTTE CONTRE LE VOL DE VÉLO
Article 8
Sera modifiée par décret la nomenclature actuelle de la statistique
des crimes et délits. Une ligne spécifique pour le vol de vélo
sera introduite.
Article 9
Le marquage des vélos est rendu obligatoire pour les vélos neufs
à compter du 1er janvier 2001. Un décret en fixera les règles.
Article 10
L'article L. 123-1 du code de l'urbanisme est complété par un
alinéa ainsi rédigé : « Les plans d'occupation
des sols (POS) doivent être compatibles avec les orientations du schéma
directeur vélo ».
Article 11
Les mesures visant à mieux prendre en compte les salariés souhaitant
se rendre à vélo sur leur lieu de travail seront prises par décret.
MISSION INTERMINISTÉRIELLE
Article 12
Il est créé une mission interministérielle du vélo
sous l'autorité directe du Premier ministre. Chargée notamment
de l'évaluation de la loi dans un délai de trois ans à
compter de sa publication, un décret précisera ses domaines de
compétences et ses moyens d'actions.
Article 13
Les charges éventuelles qui découleraient, pour les collectivités
locales, de l'application de la présente loi sont compensées,
à due concurrence, par une augmentation de la dotation globale de fonctionnement
et de la dotation générale de décentralisation.
Les charges qui incomberaient à l'Etat sont compensées, à
due concurrence, par une augmentation des tarifs visés aux articles 575
et 575 A du code général des impôts.
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Mesdames, Messieurs,
- Dans une déclaration faite dans le Figaro du 22 octobre 2000, suite
à la sortie de son livre « Sur ma route », M. Jean-Claude
Gayssot, ministre des Transports, a souligné que « la place
du vélo n'a pas suffisamment été prise en compte »
et qualifie ainsi la politique du vélo aujourd'hui en France.
- En mai 2001, M. Kurt Bodewig, ministre allemand des transports, a décidé
de rendre plus attrayant l'utilisation du vélo en lançant dans
son pays, un plan national pour la promotion du vélo. Il a constaté
que « le vélo est le moyen de transport le plus sous-estimé
», face à cela, sa décision politique prise au niveau fédéral
est une considérable avancée.
- Nos voisins européens (et non plus seulement les seuls pays nordiques),
ont compris l'importance de l'usage du vélo.
- En effet, le vélo permet de réduire les inégalités
sociales et d'encourager une nouvelle définition qualitative de la vie
d'un citoyen.
- En Hollande, au Danemark, en Espagne ou en Allemagne, le vélo est perçu
comme un véhicule utilitaire.
- En France, les initiatives en faveur de l'usage du vélo, marquent le
pas.
En dehors de quelques mesures de sécurité routière prises,
par décret en 1998, toutes nos propositions législatives n'ont
pas été suivies d'effet.
Au-delà de ce fait, c'est la différence de culture et de perceptibilité
du vélo qui n'est pas la même en France et chez nos voisins. Souvent
considéré comme instrument de jeu, de sport ou de détente,
le vélo gagne ses lettres de noblesse dans les pays, régions,
départements ou villes qui ont fait le pari de la lutte contre les pollutions
et celle de l'innovation. Le but pour les exécutifs de ces entités
n'est pas alors de substituer la voiture au bénéfice du vélo
mais de partager la voie publique à tous ses utilisateurs : piétons,
voitures, deux roues, ... Force est de constater, une véritable faiblesse
de la culture vélo de la plupart des aménageurs et des décideurs
politiques, dans notre pays.
Les initiatives locales émanant des associations et des collectivités
sont nombreuses et dynamiques mais pas toujours suffisantes pour convaincre
un Gouvernement a changer de culture-vélo.
Il existe à travers le pays un véritable réseau d'associations
qui milite pour le développement des deux roues. Les villes et les départements
se sont organisés en clubs. Ils attendent à présent un
signe, une orientation et des perspectives de la part du Gouvernement.
La politique de la France en faveur du vélo a accumulé un grand
retard,
malgré tout, la plupart des obstacles au développement de ce
mode de transport peuvent être levés.
En dehors des conditions météorologiques, le vol et la sécurité
constituent les obstacles principaux.
Mais c'est surtout l'absence de « culture vélo» et de
« lobby organisé» qui fait défaut.
a) Le vol des vélos en France est devenu monnaie courante. Il est pratiquement
impossible pour leurs propriétaires de récupérer leur bien,
faute d'identification. Tous nos efforts législatifs en faveur du marquage
des vélos sont restés vains ; pourtant le marquage est une technique
simple, peu coûteuse et efficace.
b) Les cyclistes payent un lourd tribut à l'insécurité
routière. Au moment où le nombre de tués sur la route commence
à diminuer, celui des cyclistes tend à augmenter. Avec les piétons,
les cyclistes constituent les usagers les plus vulnérables de la route.
c) Tous nos appels au ministère de l'Aménagement du territoire
et de l'environnement et à celui de l'équipement, des transports
et du logement pour structurer une opinion publique largement acquise au vélo
sont restés sans suite. Une culture vélo, au plan national, ne
s'improvise pas ; il faut désormais un élément déclencheur...
Il nous faut désormais, fixer un cadre national
de soutien et d'impulsion d'une politique en faveur du vélo.
Le vélo a une dimension très transversale et concerne différents
ministères, différents échelons administratifs. Les premières
concernées sont bien sûr les collectivités locales qui,
suite à des lois de décentralisation (1982 et 1983), ont compétence
en matière de circulation sur le territoire qu'elles administrent. Certaines
ont déjà mis en _uvre des politiques cyclables (charte vélo,
plan vélo, ...) comme la Communauté Urbaine de Strasbourg et le
Département du Bas-Rhin, mais aussi les agglomérations de Nantes,
Grenoble, Rennes, etc. Le Club des Villes Cyclables regroupe plus de 300 villes.
L'Association des Départements Cyclables, structure plus récente,
commence à fédérer les initiatives des différents
Conseils Généraux.
Au niveau national, les pouvoirs publics ont déjà consenti des
efforts ces dernières années pour rendre l'environnement routier
plus accueillant pour les cyclistes.
La Loi d'Orientation des Transports Intérieurs (LOTI) du 30 décembre
82 indique dans son article 1er que « le système de transport
intérieur doit satisfaire les besoins par la mise en _uvre des dispositions
permettant de rendre effectif le droit qu'a tout usager de se déplacer
et la liberté d'en choisir les moyens». Dans son article 28, elle
indique que les principes généraux de l'organisation des transports,
de la circulation et du stationnement doivent permettre « une utilisation
plus rationnelle de la voiture et assurer une bonne insertion des piétons,
des véhicules à deux roues et des transports en commun».
La Loi sur l'Air et l'utilisation rationnelle de l'énergie du 30 décembre
1996 réaffirme comme objectif essentiel « la diminution du
trafic automobile, le développement des transports collectifs et des
moyens de déplacement économes et les moins polluants, notamment
l'usage de la bicyclette et la marche à pied ». Dans son article
14, elle modifie l'article 28 de la LOTI pour rendre obligatoire, dans les agglomérations
de plus de 100 000 habitants, l'élaboration d'un Plan des déplacements
urbains (PDU).
L'article 20 de cette même loi sur l'air précise : « à
compter du ler janvier 1998, à l'occasion des réalisations ou
des rénovations des voies urbaines, à l'exception des autoroutes
et voies rapides, doivent être mis au point des itinéraires cyclables
pourvus d'aménagements sous forme de pistes, marquages au sol ou couloirs
indépendants, en fonction des besoins et contraintes de la circulation.
L'aménagement de ces itinéraires cyclables doit tenir compte des
orientations du plan de déplacements urbains lorsqu'il existe».
Le décret du 14 septembre 1998 modifie différents articles du
code de la route pour mieux intégrer les cyclistes dans la circulation.
L'instruction et recommandations pour la prise en compte des cyclistes dans
les aménagements de voirie du 2 novembre 1995 s'appliquent au réseau
national, tant en milieu urbain qu'en rase campagne. Les recommandations annexées
à l'instruction préconisent aux services de l'Etat, mis à
disposition ou assurant la maîtrise d'_uvre pour d'autres maîtres
d'ouvrage d'appliquer l'instruction pour les réseaux correspondants.
« Il est désormais nécessaire que toutes les études
de voirie prennent en compte la dimension cyclable soit pour l'intégrer,
soit pour préserver l'avenir, soit pour y renoncer mais en pleine connaissance
de cause ». L'objectif poursuivi par cette instruction, à
savoir l'amélioration de la prise en compte des vélos par les
concepteurs de projet routier, a été mieux appliqué en
secteur urbain, son action ayant été renforcée par la publication
de la loi sur l'air et l'utilisation rationnelle de l'énergie.
Le contrat de plan Etat-Régions 2000-2006 prévoit une ligne budgétaire
pour la réalisation de véloroutes à partir d'un schéma
national adopté en décembre 1998. Mais les financements initiaux
de l'Etat prévus viennent d'être réduits de 90 MF à
14 MF par an.
Ces mesures prises sont trop fragmentaires et trop dispersées. C'est
dès lors à juste titre que les associations de cyclistes et les
collectivités locales insistent aujourd'hui auprès de l'Etat pour
qu'il mette en place une politique globale et coordonnée favorable à
la pratique du vélo.
Notre proposition de loi va dans ce sens : prévoir et réaliser
un environnement attrayant pour les cyclistes, modifier le code de la route
à la mesure des cyclistes, inciter fiscalement les entreprises et les
salariés à se déplacer à vélo, lutter contre
le vol de vélos, organiser et pérenniser la politique nationale
du vélo.
Notre proposition de loi s'articule en trois parties.
- Les deux premières présentent des mesures concrètes,
immédiates, simples pour lutter contre les deux principaux obstacles
à la pratique utilitaire du vélo que sont l'insécurité
routière et le risque de vol du vélo.
- La troisième partie propose de pérenniser les mesures proposées
en donnant des moyens humains et financiers à une politique favorable
au vélo.
L'article 1 et l'article 2 ont pour objectif respectivement d'afficher clairement
la volonté de l'Etat et d'introduire les mesures en faveur du vélo.
Le titre II traite de l'amélioration des conditions de déplacement
des cyclistes. Les différents articles proposent des mesures précises
visant à amener les collectivités locales à mieux prendre
en compte le vélo.
A propos de l'article 3
L'article 28 de la loi d'orientation des transports intérieurs du 30
décembre 1982 précisait que le plan de déplacements urbains
« a comme objectif une utilisation plus rationnelle de la voiture,
et assure la bonne insertion des piétons, des véhicules à
deux roues et des transports en commun ».
L'article 14 de la loi sur l'air du 30 décembre 1996 remplace cet article,
en rendant obligatoire l'élaboration d'un plan de déplacements
urbains pour les agglomérations de plus de 100 000 habitants, avec
comme orientation, entre autres, « le développement des transports
collectifs et des moyens de déplacement économes et les moins
polluants, notamment l'usage de la bicyclette et la marche à pied ».
Il existe 74 aires urbaines (au sens de l'INSEE) de plus de 100 000 habitants,
ce qui représente environ 33 millions d'habitants.
Les aires urbaines comprises entre 50 000 et 100 000 habitants sont
au nombre de 63 et représentent environ 5 millions d'habitants. Dans
ces communes les problèmes de congestion et de pollution de l'air sont
moins forts. Néanmoins les usagers des modes de déplacement favorables
à l'environnement doivent être pris en compte, et la voiture ne
doit pas occuper tout l'espace urbain même moins contraint. Dans de telles
agglomérations où les distances sont plus courtes, le vélo
peut y trouver sa place pour peu qu'on en tienne compte.
Il nous paraît donc important de rendre obligatoire une réflexion
type PDU pour les agglomérations de plus de 50000habitants. La procédure
doit être allégée pour tenir compte de la taille de l'agglomération,
mais néanmoins rester globale pour être efficace. D'où cette
notion de plan simplifié de déplacements urbains. La méthodologie
doit être précisée par décret.
Le délai de trois ans tient compte des difficultés rencontrées
par les agglomérations de plus de 100 000 habitants pour élaborer
leur PDU.
L'article 20 de loi sur l'air du 30 décembre 1996 ne nécessite
pas de décret d'application (parce que non prévu par la loi) bien
que certaines de ses dispositions donnent lieu à des interprétations
délicates et posent plusieurs problèmes pour les mettre en _uvre.
Rappel de l'article :
« A compter du 1er janvier 1998, à l'occasion des réalisations
ou des rénovations des voies urbaines, à l'exception des autoroutes
et voies rapides, doivent être mis au point des itinéraires cyclables
pourvus d'aménagements sous forme de pistes, marquages au sol ou couloirs
indépendants, en fonction des besoins et contraintes de la circulation.
L'aménagement de ces itinéraires cyclables doit tenir compte des
orientations du plan de déplacements urbains lorsqu'il existe ».
Quel sens donner à la « rénovation » d'une voie
? Est-ce la remise à neuf du tapis de la chaussée ou la modification
complète du profil en travers ? Qu'est-ce qu'un itinéraire cyclable
si aucun document de planification ne l'a défini préalablement,
en particulier pour les communes de moins de 100 000 habitants ? Pourquoi
se limiter aux « pistes, marquages au sol ou couloirs indépendants
» alors que des voiries où la vitesse est limitée à
30 km/h (zone 30), voire moins, permettent une circulation sécurisée
des cyclistes. Qu'est-ce qu'une « voie urbaine » ? Est-ce
une voirie se situant à l'intérieur de toutes les agglomérations
ou seulement aux entités urbaines au sens de l'INSEE (cas d'une population
supérieure à 2 000 habitants) ? Pourquoi se limiter aux voies
urbaines ? Où doit passer le cycliste quand, hors agglomération,
une route à deux fois une voie est transformée en route à
deux fois deux voies interdite aux cyclistes ?
Se pose également le problème des compétences. Les aménagements
cyclables sur voies urbaines incombent-ils - à l'instar des trottoirs-
aux communes ou doivent-ils être pris en compte par le gestionnaire de
la voie ? Cet aspect est déterminant sur les routes départementales
et nationales où il n'y a pas identité entre le gestionnaire de
la voirie et l'autorité investie du pouvoir de police à l'intérieur
des agglomérations.
Notre proposition va répondre à ces questions à deux niveaux
:
· créer des outils de planification des itinéraires vélo
à l'échelle de l'agglomération de plus de 50 000 habitants
et à l'échelle du département.
A l'échelle de l'agglomération de plus de 50 000 habitants
Actuellement pour les communes de plus de 100 000 habitants, les PDU donnent
des orientations mais en aucun cas de manière précise les liaisons
cyclables à réaliser. L'exemple du Schéma Directeur vélo
adopté par la Communauté Urbaine de Strasbourg en février
94 peut servir à l'établissement d'une méthodologie qui
sera définie par décret. L'idée est d'une part de doter
chaque agglomération de plus de 50000 habitants d'un cadre de référence
d'actions pour le développement d'un réseau cyclable (par exemple
le règlement du POS en matière de stationnement des vélos),
d'autre part de définir l'ossature d'un réseau primaire à
l'échelle de la longueur du déplacement à bicyclette. Avec
un objectif fixé à 10 ans, il permet en particulier d'établir
et de traiter progressivement les coupures intercommunales et inter-quartiers
qui demandent d'importants moyens.
La proposition de loi fixe l'obligation d'établir un Schéma directeur
vélo pour toutes les agglomérations de plus de 50 000 habitants,
et demande à tout aménagement de voirie une compatibilité
de conformité avec ce Schéma directeur vélo, en tous cas
pour le réseau primaire, ce que l'on peut considérer comme les
voies de transit et voies primaires des quartiers. Pour les autres voies dans
les quartiers, notre proposition est de demander aux collectivités de
prévoir des aménagements cyclables ou un itinéraire cyclable
parallèle voisin quand les vitesses limitées sont supérieures
à 30 km/h. Cette obligation s'applique pour tous les travaux de voirie
qui touchent au profil en travers de la voie.
A l'échelle du département
En janvier 1990 le Département du Bas-Rhin avait adopté un Schéma
départemental des parcours cyclables (Plan vélo) visant à
aménager des parcours cyclables à longue distance le long des
canaux et sur les emprises d'anciennes voies ferrées, financées
intégralement par le Département. Or ce schéma avait l'inconvénient
d'être trop restrictif et surtout discontinu ce qui ne permettait pas
une couverture suffisante du département. Ce schéma a été
actualisé en octobre 92 afin d'offrir à terme un véritable
réseau structurant cohérent et continu de parcours cyclables à
longue distance, permettant d'atteindre les principaux pôles d'attraction
du département (chefs-lieux de canton essentiellement, mais aussi secteurs
touristiques). Les liaisons ont été également prises en
compte. Cet exemple suivi par quelques autres départements (Haut-Rhin,
Savoie, Drôme, Gironde, Hérault, ... ) mérite d'être
généralisé. En effet non seulement cela contribuera au
développement du vélo de loisir dans le département concerné
mais d'établir aussi cela permettra une cohérence dans l'aménagement
du territoire national, et autorisera une continuité d'itinéraires
cyclables favorisant l'émergence d'un réseau national de véloroutes.
Actuellement comment expliquer à un cycliste qu'une piste cyclable s'arrête
tout simplement parce qu'elle a changé de territoire administratif ?
Un décret devra être pris présentant la méthodologie
à suivre et le type de voies concernées.
· proposer une clarification de l'article 20 en renvoyant à un
décret d'application donnant la définition des cas où il
y a obligation de réaliser des aménagements cyclables et précisant
qui a compétence pour mettre en ouvre des itinéraires cyclables
en agglomération.
Par ailleurs l'article 56 de la loi n° 83-663 du 22 juillet 1983 complétant
la loi n° 83-8 du 7 janvier 1983 relative à la compétence
entre les communes, les départements, les régions et l'Etat, stipule
que le Département établit, après avis des communes intéressées,
un plan des itinéraires de promenade et de randonnée (PDIPR).
Mais les débats parlementaires de l'époque et les réponses
ministérielles récentes (J.O. 29/11/99 p. 6850 et 10/l/00 p.208)
laissent entendre que le PDIPR concerne spécifiquement la circulation
des piétons, et qu'il n'est donc pas possible de créer des pistes
cyclables goudronnées ou bétonnées dans le cadre de ces
plans, puisqu'une piste cyclable est une chaussée exclusivement réservée
aux cyclistes. Sachant que les itinéraires cyclables peuvent souvent
être constitués par des voiries à faible trafic (voies communales
mais surtout chemins ruraux ou chemins d'exploitation, éventuellement
aménagés ou renforcés pour permettre la circulation des
cyclistes), il serait souhaitable de prévoir la possibilité d'ajouter
les itinéraires cyclables au PDIPR.
A propos de l'article 4
Tandis que l'usage récréatif du vélo tout terrain prenait
de l'ampleur, l'utilisation de la bicyclette comme moyen de déplacement,
notamment pour aller à l'école, a fortement diminué, au
profit du transport en voiture.
En conséquence, de moins en moins d'enfants sont capables de rouler à
vélo dans la circulation : méconnaissance des règles du
code de la route et des comportements anticipatifs, manque de maîtrise
du vélo, manque d'expérience de la circulation. Un cercle vicieux
s'est de la sorte installé : les parents ne laissent plus leurs enfants
aller à l'école à vélo parce qu'ils estiment que
c'est dangereux, étant donné le grand nombre et la vitesse des
voitures, et ils contribuent de la sorte eux-mêmes à pérenniser
la situation.
C'est aux parents qu'incombe principalement et traditionnellement la tâche
d'initier leurs enfants à la pratique du vélo : à la maîtrise
de celui-ci d'abord, à son utilisation dans la circulation ensuite. Les
enseignants peuvent néanmoins jouer un rôle important dans cette
formation. Leur connaissance du développement psychomoteur, cognitif,
affectif et social de leurs élèves les place au premier plan pour
offrir à ceux-ci un entraînement adapté.
Introduire le vélo à l'école, c'est préparer les
enfants à participer à la circulation en tant que cyclistes mais
c'est aussi contribuer à leur développement global visé
de façon plus générale dans les cours d'éducation
physique.
Le vélo favorise le développement psychomoteur de l'enfant : connaissance
du schéma corporel, capacité d'inhibition, perception dans l'espace
et le temps, perception auditive, perception visuelle, maîtrise de l'équilibre,
coordination des mouvements, dissociation segmentaire, vitesse de réaction.
Le vélo favorise le développement physiologique : condition physique
générale, rapidité et efficacité des actes moteurs,
capacité d'endurance, capacité d'effort, système cardio-vasculaire,
appareil musculaire (bras, jambes...), appareil respiratoire.
La pratique du vélo à l'école favorise le développement
affectif (autonomie, maîtrise des réactions émotionnelles,
affrontement des difficultés) et le développement social (stimulation
des enfants entre eux, intégration dans un groupe, respect des autres,
esprit de convivialité, sens des responsabilités).
L'introduction du vélo à l'école permet d'installer une
« habitude » d'utilisation du vélo qui sera bénéfique,
à la santé et au bien-être de son utilisateur. C'est aussi
une pratique respectueuse de l'environnement et de la qualité de vie.
Cette habitude peut aussi introduire des changements dans les habitudes de déplacement,
y compris en famille.
C'est autour de 10 ans que l'enfant commence à disposer des capacités
physiques pour bien appréhender son environnement et donc la circulation.
Le CM2 semble le bon niveau pour mettre en place cette formation. L'année
suivante l'établissement scolaire (le collège) va se trouver plus
éloigné du domicile, et les distances peuvent plus facilement
être parcourues à vélo qu'à pied.
D'ailleurs la circulaire n° 87-287 du 25 septembre 1987 du ministère
de l'Education nationale précise les objectifs et les moyens de l'éducation
à la sécurité routière en conformité avec
les objectifs généraux de l'école élémentaire.
Ainsi, au sortir de l'école élémentaire, l'élève,
piéton ou cycliste, doit avoir acquis, entre autres, un comportement
responsable en ce qui concerne la circulation à pied et à bicyclette.
En matière de circulation à bicyclette les connaissances que le
jeune élève doit avoir acquises en fin d'école élémentaire
sont : la connaissance technique et l'entretien du véhicule ; la maîtrise
du véhicule dans la circulation (dépassements, traversées
de carrefours, changements de direction...) seul ou en groupe, à la ville
ou à la campagne, de jour ou de nuit.
Dans le même esprit que le décret n°93-204 du 12 février
1993 modifié relatif à l'enseignement des règles de sécurité
routière et délivrance du brevet de sécurité routière,
et l'arrêté du 12 février 1993 relatif à la délivrance
de l'attestation scolaire de sécurité routière, ceux-ci
concernant la conduite des cyclomoteurs, la proposition de loi vise à
produire un décret qui mettra en place « une attestation
vélo » au CM2 pour évaluer les capacités des élèves
à se déplacer à vélo.
A propos de l'article 5 - Code de la route
Modification des articles L. 1 et L. 14 du Code de la route :
Le Code de la route prévoit des sanctions identiques pour les conducteurs
de bicyclettes et ceux de véhicules motorisés. A l'inverse, il
prévoit une discrimination entre piétons et cyclistes. L'amende
forfaitaire pour inobservation des prescriptions d'un feu lumineux est ainsi
30 fois plus élevée pour les cyclistes que pour les piétons
(900 F contre 30 F). Aux termes de l'article L. 14 du code de la route, l'inobservation
des prescriptions d'un feu lumineux est sanctionnée des mêmes peines
de suspension du permis de conduire, qu'elle soit commise par un automobiliste
ou par un cycliste.
L'assimilation cyclistes/conducteurs de véhicules à moteur, et
la discrimination cyclistes/piétons ne sont pas justifiées. Elles
contreviennent d'ailleurs aux principes généraux du droit répressif
et du droit constitutionnel, en ce qu'elles ne respectent pas le principe de
proportionnalité des délits et des peines. En effet la disproportion
entre les sanctions à l'encontre des cyclistes et des piétons,
alors que les infractions sont de gravité assez comparable, et l'égalité
de ces sanctions lorsqu'elles concernent les cyclistes et les automobilistes,
alors que les infractions sont de gravité évidemment différente,
sont manifestement à revoir.
A cela on objecte parfois que certains comportements des cyclistes sont dangereux
pour autrui, et que la répression pénale des cyclistes est prise
dans l'intérêt de leur propre sécurité. Le premier
point est incontestablement exact, mais il vaut aussi pour les piétons.
Un piéton irréfléchi qui s'élance sur la chaussée
peut provoquer la chute d'un cycliste, d'un cyclomotoriste, d'un motocycliste
; il peut générer une brusque man_uvre d'évitement d'un
automobiliste qui peut, par ricochet, générer un accident très
grave. Cela est vrai, et cela est aussi vrai pour les cyclistes, mais cela reste
infiniment peu fréquent et peu probable ; et c'est pourquoi la répression
pénale des piétons n'est pas calquée sur celle des automobilistes.
Le même raisonnement s'applique aux cyclistes. Le deuxième point
est plus contestable. Il n'est pas plus nécessaire de prévoir
des sanctions disproportionnées pour prévenir les comportements
imprudents des cyclistes ni d'ailleurs des piétons. Nul ne songerait
à relever de 30 fois l'amende encourue par les piétons qui traversent
au feu vert, ou de prévoir une peine de « suspension de permis
de conduire pendant trois ans au plus », etc.
Il y a d'ailleurs lieu de souligner qu'en bien des cas le cycliste qui commet
une contravention au Code de la route sans mettre en danger celle d'autrui.
Il en est ainsi du cycliste qui anticipe le passage du feu au vert pour éviter
d'être accroché par les véhicules au démarrage, de
celui qui emprunte sur quelques mètres le sens interdit d'une rue calme
pour éviter le sens autorisé d'une voie à circulation rapide,
etc. Si bien que dans presque tous les cas le cycliste pourrait invoquer devant
la juridiction pénale le fait justificatif de l'article 122-7 du code
pénal. En pratique cependant les cyclistes n'ont pas accès à
cette technique juridique et les modifications proposées comme les modifications
réglementaires qui devront suivre, rendent les principes généraux
du droit applicable aux cyclistes.
Les propositions de modification concernent deux articles :
- L'article L. 1 du Code de la route réprime la conduite d'un véhicule
en état « d'ivresse manifeste» ou d'imprégnation
alcoolique. Si l'état d'ivresse ou d'une façon générale
l'alcoolisme sont indiscutablement des comportements néfastes pour la
collectivité, il reste qu'il est disproportionné de prévoir
pour les cyclistes une répression identique à celle des conducteurs
de véhicule à moteur. L'expression « l'alcool au volant»
traduit d'ailleurs implicitement cette idée : c'est « l'alcool
au volant », bien plus que « l'alcool au guidon», qui
est préoccupant pour la collectivité. Il n'apparaît pas,
pour ces comportements, qu'il soit justifié de prévoir une répression
différenciée pour les cyclistes et pour les piétons. A
cet égard, les articles L. 65 à L. 67 du code des débits
de boissons (amende de 25 000 F, emprisonnement de 6 mois ou d'un an, suspension
du permis pour 5 ans au plus) organisent une répression suffisante. La
modification proposée supprime donc la répression augmentée
prévue par le code de la route ;
- L'article L. 14 du Code de la route définit la liste des infractions
pouvant donner lieu à suspension du permis de conduire. La modification
proposée vise à sortir de cette liste, les infractions commises
par les cyclistes.
Ajout d'un article dans le Code de la Voirie Routière (« Voies
à statut particulier ») pour introduire la notion de «
voie verte » :
Une « voie verte » est un concept nouveau, importé
du Canada, qui concerne des aménagements sur des voies en site propre
réservées à la circulation des non-motorisés (piétons,
rollers, cyclistes, cavaliers, personnes à mobilité réduite,
etc), mais n'a aucun statut juridique spécifique.
Celles-ci ressemblent en fait à des « routes » particulières
réservées à certaines catégories d'usagers, en fonction
des mesures de police qui auraient été prises par le gestionnaire.
Cela étant, elles sont connues et aménagées comme des « pistes
cyclables », élargies à d'autres utilisateurs.
Elles sont principalement aménagées le long de canaux ou sur d'anciennes
voies ferrées.
Les analyses juridiques actuelles semblent conclure qu'on ne peut pas considérer
les « voies vertes » comme des routes sur lesquelles on aurait
interdit la circulation des véhicules motorisés, parce que l'usage
« normal » d'une route serait lié à la circulation
automobile.
Dans les années 1970, face à l'augmentation du trafic, aux besoins
de liaisons à grande distance et pour des raisons de sécurité,
ont été créées des « voies rapides»,
(autoroutes et routes express), exclusivement réservées aux véhicules
motorisés (et immatriculés), en excluant les usagers vulnérables
(piétons et cyclistes notamment).
30 ans après, au début du 3e millénaire, il paraît
logique, par symétrie, pour répondre aux besoins accrus de tranquillité
et de sécurité, aspirations légitimes de nos concitoyens,
de permettre juridiquement la création de « voies vertes
» (ou « lentes »), exclusivement réservées
aux non-motorisés, en excluant les véhicules motorisés.
Pour combler ce vide juridique, et permettre aux pouvoirs publics de mettre
en oeuvre ce type de réalisation, il est proposé d'introduire
dans le Code de la Voirie Routière et dans le Code de la Route les définitions
réglementaires ad hoc.
Autres mesures réglementaires :
Par ailleurs dans le domaine réglementaire, un certain nombre de mesures
ont été prises par décret du 14 septembre 98 relatif à
la circulation des cycles et modifiant le code de la route :
-Définition des pistes et bandes cyclables comme des aménagements
exclusivement réservés aux seuls cycles à 2 ou 3roues.
Autorisation des cycles dans les aires piétonnes. Les cycles conduits
par des enfants de moins de 8 ans sont autorisés sur les trottoirs ;
-Création de sas aux carrefours à feux ;
- Obligation d'équiper les cycles d'un dispositif réfléchissant
de couleur blanche visible à l'avant ;
- Obligation pour les automobilistes de laisser un espace de 1,50 m pour doubler
un cycle hors agglomération.
D'autres mesures sont à prendre pour favoriser la pratique du vélo
:
- Modération de la vitesse des véhicules motorisés : la
sécurité routière mais aussi la convivialité nous
amènent à proposer d'introduire dans le code de la route des notions
qui jusqu'à présent n'existaient pas. Certains espaces publics
occupés actuellement par la circulation routière pourraient se
transformer en espaces de vie dans lesquels il pourrait y avoir de la circulation.
Introduction de la notion de cour urbaine (exemple allemand) : le piéton
est prioritaire, les véhicules motorisés y roulent au pas, les
cycles y sont autorisés. Le statut de cour urbaine est permanent.
Introduction de la notion de rue à jeu (exemple belge) : certaines rues
peuvent être à certains moments des « rues réservées
au jeu ». Toute la largeur de la voie publique est réservée
aux jeux d'enfants. Outre les enfants, seuls les cyclistes et les voitures de
riverains ont accès à la rue réservée au jeu. Elle
est délimitée par des barrières spéciales afin de
fermer la rue le mieux possible.
Tout en restant des espaces de circulation, il pourrait être introduit
dans le code de la route français des rues à vélo comme
en Allemagne. Rue à faible trafic, maillon d'un itinéraire cyclable,
les cyclistes y sont prioritaires, peuvent se mettre à plusieurs de front,
la voiture ne peut doubler le cycliste.
Ces trois notions devront être expérimentées et évaluées
:
- Un autre décret pourrait créer dans l'article R1 du Code de
la Route un alinéa supplémentaire :
« Les voies vertes sont des routes accessibles uniquement en des
points spécialement aménagés et réservées
aux usagers non motorisés (piétons, cyclistes, cavalier, personnes
à mobilité réduite, etc) et ajouter un alinéa supplémentaire
à l'article R-217 concernant les piétons :
« Par exception aux règles définies ci-dessus, les
piétons sont autorisés à marcher sur les chaussées
des voies vertes. »
- Un autre décret devrait donner la possibilité de circulation
des cyclistes sur les accotements revêtus. En l'état actuel de
la réglementation, les cyclistes ont l'obligation de circuler sur les
voies (de la chaussée) ainsi que les bandes et pistes cyclables qui leur
sont affectées, sachant que les accotements sont réservés
à la circulation des piétons ( cf articles R43, R192 et R 217
du code de la route).
En 1994, l'ARP (guide technique sur l'Aménagement des Routes Principales)
instauré par le Ministère de l'Equipement par circulaire du 5
août 1994 sur les RN a introduit la notion de « bandes dérasées
multifonctionnelles» qui sont en fait des accotements revêtus, qui
offrent, ainsi que le recommande également l'instruction du 2 novembre
95 sur la prise en compte des cyclistes dans les projets de voirie de l'Etat,
aux cyclistes des possibilités physiques de circulation en dehors des
voies de la chaussée empruntées par les automobiles.
Hélas, cette possibilité technique intéressante pour les
cyclistes n'est pas compatible avec l'état des textes réglementaires
actuels, alors même que les accotements revêtus (« bandes
dérasées multifonctionnelles») ont été également
conçus pour améliorer la sécurité des usagers en
général,
en offrant notamment une zone de récupération en cas de sortie
de route ou d'arrêt d'urgence, ainsi que des possibilités de circulation
occasionnelle des véhicules lents.
- Un autre décret pourrait compléter l'article R.37-2 pour considérer
comme dangereux l'arrêt ou le stationnement sur une piste ou une bande
cyclable.
En effet le non-respect patent, par les automobilistes, des pistes et bandes
cyclables, crée un danger véritable pour les cyclistes, qui n'est
pas sanctionné à hauteur des risques générés.
En ville comme en rase-campagne, de nombreux automobilistes stationnent impunément
sur les pistes et bandes cyclables, et les forces de l'ordre verbalisent très
rarement ces infractions. De plus, le caractère peu dissuasif des amendes
(230 F) ne les incite pas vraiment à prendre les mesures qui s'imposent,
d'autant plus que certains agents des forces de l'ordre considèrent que
les infractions par rapport aux aménagements cyclables ne sont pas explicitement
visées dans l'article R.37-1 du Code de la Route.
En tout état de cause, les forces de l'ordre refusent trop souvent tout
enlèvement d'un véhicule sur une piste ou une bande cyclable.
Or, un écart pour éviter un véhicule garé sur une
piste ou une bande cyclable peut être fatal aux cyclistes!
Il importe donc de déclarer dangereux l'arrêt ou le stationnement
sur les pistes et bandes cyclables, de la même manière que l'arrêt
et le stationnement à proximité des intersections de routes, des
virages, des sommets de côte et des passages à niveau, mentionnés
à l'article R.37-1 du Code de la Route.
Ceci entraînerait une affirmation du danger réel que présente
ce type d'infraction pour la sécurité des cyclistes, et conduirait
à une possibilité de mise en fourrière du véhicule
et à un retrait de 3 points du permis de conduire.
- Un autre décret devrait donner la possibilité de rouler à
vélo sur le passage piétons s'il existe un marquage spécifique,
de généraliser l'ouverture des couloirs bus aux vélos,
la possibilité de rouler en permanence à 2 de front quand le cycliste
de droite a moins de 10 ans, la possibilité d'interdire de doubler un
cycliste, la possibilité de remonter une file de voitures à l'arrêt
par la droite, la possibilité de transporter avec des sièges adaptés
deux enfants, l'un à l'avant et l'autre à l'arrière, de
définir la notion d'itinéraire cyclable qui apparaît pour
la première fois dans l'article 20 de la loi sur l'air.
- Enfin comment inciter un automobiliste à se déplacer à
vélo si, à vélo, il encourt le risque de se voir suspendre
son permis de conduire ? La sanction doit être proportionnée au
danger que le cycliste fait ou a fait courir. L'Allemagne a établi un
répertoire des infractions qui prévoit des timbres amendes différenciés
en fonction de l'énergie cinétique potentielle, de sorte que les
cyclistes et les piétons subissent des peines moins fortes que celles
des conducteurs de véhicules motorisés. D'où les modifications
proposées aux articles LI et L14 et la demande d'adopter les mêmes
orientations répressives pour la partie réglementaire du Code
de la route.
A propos de l'article 6 -Incitations fiscales
La présente proposition de loi vise à encourager fiscalement l'utilisation
de la bicyclette sur le trajet domicile-lieu de travail. Elle s'inspire des
exemples hollandais et belges.
La bicyclette est un mode de déplacement bon marché, mais non
totalement gratuit. Il y a en effet le prix d'achat, les frais d'entretien,
l'assurance éventuelle, les frais de garage, les vêtements spécifiques
pour rouler à bicyclette et les vêtements de pluie. La fédération
cycliste hollandaise estime à environ 135 F par mois les frais fixes
(amortissement en 5 ans, assurance pour 3 ans, vêtements et entretien
annuels). Les frais variables (usure des pièces, petit entretien) s'élèvent
à environ 0,35 F par kilomètre. Il est donc logique que les
cyclistes perçoivent une indemnité pour les déplacements
sur le chemin du travail, d'autant qu'ils contribuent réellement à
une politique des transports respectueux de l'homme et de l'environnement.
Le 1er septembre 95 un certain nombre de mesures fiscales sont entrées
en vigueur aux Pays-Bas pour promouvoir l'usage de la bicyclette à des
fins professionnelles. L'employeur qui achète une bicyclette de société
pour un employé, peut déduire en une seule année le montant
de cet achat de ses bénéfices, à condition que le prix
de la bicyclette soit inférieur à 3 000 F. Pour les bicyclettes
plus chères, la déduction pourrait être répartie
sur trois exercices. L'employé auquel l'entreprise offre une bicyclette
dont le prix n'excède pas 4 500 F ne doit déclarer que 450 F
au titre de salaire en nature. Pour les déplacements professionnels effectués
avec une bicyclette personnelle, l'employeur peut octroyer à l'employé
une indemnité kilométrique non imposable de 0,36 F/km.
En Belgique en vertu de la loi du 8 août 97, l'indemnité accordée
par les employeurs à leurs salariés qui viennent travailler à
vélo est exonérée d'impôt sur les revenus à
concurrence de 1 F/km.
A propos de l'article 7 - Mesures financières
De nombreuses compagnies de transport (RATP, Strasbourg, Montpellier, La Rochelle,
... ) en collaboration avec les collectivités locales, favorisent le
rabattement à vélo sur les stations de transport en site propre
: mise à disposition de vélos aux abonnés, location de
vélos, gardiennage de vélo, parkings vélos de qualité,
accès aménagés, etc. Pour offrir une alternative de qualité
à la voiture, il faut raisonner en terme de déplacements « écomobiles
». Dans ce cadre il semble normal que le versement transport puisse financer
également ce qui vise à favoriser cette intermodalité.
Le vélo permet de multiplier par quatre la zone de rabattement sur le
transport en commun. L'intermodalité voiture/transports en commun est
exclue (parkings relais par exemple).
La proposition de loi cherche également à donner un outil incitatif
aux collectivités locales pour le développement des plans de mobilité
dans les entreprises. L'objectif est de pouvoir rembourser une partie voire
en totalité, sur une période fixée par la collectivité,
le versement transport versé par les entreprises qui font un effort pour
organiser les déplacements de ses salariés. Aux Pays-Bas les plans
de mobilité sont obligatoires depuis plusieurs années. Dans les
autres pays anglo-saxons, la pratique est commune. L'enquête ménages
97 sur la Communauté Urbaine de Strasbourg l'a montré : c'est
sur des trajets connus et réguliers qu'il est le plus facile de changer
ses habitudes de déplacement. Travailler sur les déplacements
domicile-travail représente donc un gisement important de transferts
de la voiture particulière vers d'autres modes de déplacement.
Des opérations pilotes devraient être lancées au préalable
avec un soutien financier de FADEME pour définir la méthodologie,
avant que le plan de mobilité ne soit généralisé.
Le titre III aborde l'un des principaux obstacles à la pratique du vélo
en ville, à savoir le vol de vélo.
Le vol est une véritable entrave à l'usage d'un vélo de
qualité, muni des systèmes de freins et d'éclairage réglementaires
et d'autres accessoires très utiles pour la sécurité du
déplacement du cycliste.
A propos de l'article 8 - Amélioration de la
connaissance du phénomène
Le vol de vélo entre dans la catégorie du vol simple, sans distinction.
Sur ce sujet, une question écrite que nous avions posée le 16
septembre 1998 avait reçu la réponse suivante du Ministre de l'Intérieur
: « S'agissant de véhicules non soumis à immatriculation
dont les recherches, en cas de vol, se révèlent aléatoires
(les vélos étant le plus souvent empruntés frauduleusement
ou dérobés pour y prélever des accessoires), il n'a pas
semblé nécessaire aux services compétents d'y attacher
une importance différente de celle qui est consacrée à
tout objet volé, cela afin d'éviter de multiplier à l'infini
les catégories de biens dérobés. »
Le vélo est mis sur le même plan que n'importe quel objet (autoradio,
vêtements, ... ). Or le Ministre de l'Intérieur l'a reconnu lui-même
dans une réponse (le 30/11/98) à une autre question écrite
: « Le vélo est une des solutions les plus pertinentes pour
lutter contre la pollution et l'encombrement urbain.» Cela devrait largement
suffire pour lui donner une place particulière dans les moyens de lutter
contre son vol.
Ainsi nous souhaitons que soit créée une ligne spécifique
pour le vol des vélos dans la nomenclature actuelle de la statistique
des crimes et délits. Le phénomène du vol de vélo
serait ainsi mieux appréhendé et mieux suivi.
A propos de l'article 9 - Marquage des vélos
Une façon complémentaire de mieux cerner ce phénomène
est de marquer les vélos. En effet comme nous avons pu le constater en
Allemagne, en Belgique, aux Pays-Bas, le marquage des vélos incite les
cyclistes à déclarer davantage le vol à la police (ce qui
donne une image plus juste du phénomène), car les chances de retrouver
le vélo sont plus importantes. Les voleurs hésitent davantage
à s'attaquer à un vélo marqué. Ainsi dans certaines
villes allemandes, il y a eu environ 30 % de réduction du nombre
de vol de vélo à partir du moment où le marquage a été
mis en place.
On pourrait avantageusement s'inspirer du décret n° 91-829 du 28
août 1991 et de l'arrêté du 30 juin 1992 relatifs à
l'identification par tatouage des chiens et des chats. Dans ce cas tous les
chats et chiens sont fichés.
Actuellement dans le monde du vélo urbain, et plus particulièrement
au sein du comité de suivi du plan vélo, a lieu le débat
entre immatriculation et marquage. L'immatriculation implique la tenue d'un
fichier de tous les vélos, alors que le marquage implique la tenue d'un
fichier des vélos volés.
Le minimum serait le marquage par gravure et de manière très lisible
(actuellement en France les vélos ont au mieux un numéro de série
sous le pédalier), de tous les vélos neufs par les fabricants
et/ou les commerçants. Les vélos existants seraient marqués
sur la base du volontariat du cycliste propriétaire.
Pour suivre l'exemple allemand serait remis un document (un « passeport
vélo ») au propriétaire avec la description détaillée
du vélo et un numéro unique. Ce document accompagnerait la vie
du vélo. S'il y a vol, la déclaration à la police permettrait
d'enregistrer le numéro du vélo volé. Il y aurait ainsi
un fichier national des vélos volés.
Un groupe de travail du comité de suivi du plan vélo planche actuellement
sur la question. Notre proposition de loi veut donner un cadre législatif
et réglementaire à ce travail, et surtout une date de mise en
oeuvre.
A propos de l'article 10 - Code de l'urbanisme
Certaines collectivités, comme par exemple la ville de Strasbourg, ont
modifié leur plan d'occupation des sols (POS) pour mieux prendre en compte
l'usage du vélo. Ainsi l'article 12 UA du règlement
du POS de la ville de Strasbourg a été modifié en 1997
pour fixer des normes de stationnement plus adaptées à la nouvelle
politique de gestion des déplacements et à une réorganisation
plus équilibrée de tous les modes de transports. En dehors des
dispositions limitant le stationnement automobile en particulier le long des
axes lourds de transport public, des dispositions exigent des emplacements pour
les bicyclettes, aussi bien pour les logements collectifs que les bureaux, les
activités industrielles et artisanales et les établissements d'enseignement.
A propos de l'article 11 - Code du travail
Il s'agit d'améliorer l'accessibilité des salariés à
leur lieu de travail avec le vélo. En effet de nombreux trajets domicile-travail
sont souvent effectués en voiture, y compris pour des courtes distances
et contribuent largement à la pollution et à la dégradation
de la qualité de vie en ville alors que, dans de nombreux cas, ce trafic
pendulaire, souvent en heures de pointe, pourrait s'effectuer soit exclusivement
à vélo soit en conjuguant transports en commun et vélo.
Il est d'ailleurs à noter que le vélo est plus volontiers utilisé
sur des itinéraires connus, souvent pris (enquête ménage
1997, Communauté Urbaine de Strasbourg).
En conséquence la proposition de loi prend en compte la modification
par décret des articles R 232 et R 235 du Code du travail pour
que les salariés puissent garer leur vélo en toute sécurité
sur le lieu de travail.
Serait rajouté l'article R232-1-15 : « Des dispositions doivent
être prises pour que les salariés qui souhaitent se rendre sur
leur lieu de travail à bicyclette puissent stationner leur bicyclette
de manière sûre ».
Serait rajouté l'article R235-3-22 : « L'aménagement
des locaux doit permettre aux salariés qui souhaitent se rendre sur leur
lieu de travail à bicyclette de pouvoir stationner leur bicyclette de
manière sûre ».
TITRE IV
MISSION INTERMINISTÉRIELLE
Le vélo est très bénéfique pour l'usager et la collectivité,
et concerne de nombreux domaines.
Il semble qu'une coordination forte sur le sujet doit s'établir entre
les différents ministères.
Les mesures proposées se renforcent et s'optimalisent dans le cadre d'une
synergie. La mise en pratique de ces solutions suppose une harmonisation entre
les différents ministères et les différentes instances
politiques concernées.
Une mission interministérielle sur le vélo serait le bon niveau
de structure. Ses domaines d'intervention seraient :
- études et recherches : diagnostic, proposition de scénario pour
une politique durable de la bicyclette, suivi, évaluation. Des missions
peuvent être confiées à des experts extérieurs ;
-formation : collecte et diffusion des connaissances et compétences acquises
;
- concertation : circulation de l'information, échanges, partenariat,
coordination des actions avec celles en faveur des piétons et des transports
publics, et celles limitant l'usage de la voiture ;
- communication, sensibilisation : diffusion vers le grand public, ou vers des
publics plus ciblés (entreprises, monde de la santé, élèves,...)
;
- finances : elle serait dotée d'un budget important permettant de mener
à bien ses missions, mais permettant également de soutenir des
actions et des aménagements innovants.
Les auteurs de la présente proposition songent à une équipe
opérationnelle d'une dizaine de collaborateurs.
Les ministères concernés sont : aménagement du territoire
et environnement, transports, éducation nationale, jeunesse et sports,
santé, économie, budget, intérieur, industrie, tourisme,
affaires européennes, ville, recherche.
Comme pour la mission interministérielle de l'effet de serre (décret
n° 92-528 du 16 juin 1992), cette mission serait placée sous l'autorité
du ministre chargé de l'aménagement du territoire et de l'environnement.
Le Président de la mission vélo rendrait compte à une commission
interministérielle vélo regroupant non seulement les représentants
des différents ministères concernés mais aussi les représentants
des structures nationales impliquées dans le développement de
la pratique du vélo.
Annexes |
En France l'image du vélo est avant tout liée au sport et aux
loisirs. Quand on dit vélo, on pense tout de suite au Tour de France,
au Tourmalet ou l'Izoard. On pense également aux circuits en groupe du
dimanche matin ou encore à l'île de Ré pendant l'été.
Les chiffres de vente de vélos en France le montrent. Sur environ 2 millions
de vélos vendus en 1998, le VTT représente plus de 50 % des ventes,
néanmoins en recul régulier depuis 1994, alors que le vélo
tout-chemin (VTC) est en légère progression avec 20 % des parts
de marché.
L'usage quotidien du vélo comme peuvent l'être la voiture, le bus
ou la marche à pied n'est pas revenu dans les habitudes des français.
Contrairement à ce qu'il se passe dans de nombreuses villes hollandaises,
danoises, allemandes, suisses ou italiennes, et à l'exception de Strasbourg
(9 % des déplacements mécanisés), dans les villes françaises
l'usage utilitaire du vélo reste marginal, autour de 2 à 5 % des
déplacements mécanisés.
Pourtant l'usage régulier du vélo a de nombreux avantages aussi
bien pour le cycliste que pour la collectivité.
I. Avantages
1. Bienfaits pour l'usager
Diverses études médicales ont montré aisément que
l'usage du vélo urbain - accessible à plus de 90 % de la population
- contribue à l'amélioration de la santé publique
Développement neurosensoriel : grâce au contact avec l'environnement,
le cycliste développe son souffle (spectre sonore varié), sa vue
(champ visuel sans contraintes), son toucher (accélérations et
décélérations non subies), son odorat (respiration soutenue).
Diminution des maladies cardio-vasculaires et du stress : d'après la
prestigieuse British Medical Association, 1/2 heure de vélo par jour
permettrait de diviser par 2 ce risque.
Meilleur métabolisme : comme tout exercice physique modéré
et régulier, la pratique du vélo facilite la digestion, l'irrigation
du cerveau, le maintien musculaire...
Bref la pratique du vélo en ville contribue à l'allongement de
la durée de vie. Jean-René Carré de l'INRETS a calculé
le bilan de santé publique de l'usage de la bicyclette pour la France
en 1993 (Carré, 1995) : le résultat net en équivalent de
vies gagnées est de 1711.
2. Bienfaits pour l'entreprise
Les investissements nécessaires pour le stationnement des vélos
sont beaucoup moins élevés que pour les voitures. La bicyclette
permet d'économiser l'espace dont dispose l'entreprise (et qui en général
lui coûte cher). L'espace improductif gagné peut devenir un espace
productif
Les employés qui viennent à vélo sont moins souvent absents
pour cause de maladie. Ceux qui se rendent au travail à bicyclette tous
les jours ont une meilleure condition physique que leurs collègues automobilistes.
Les employés cyclistes ont une plus grande productivité parce
qu'ils sont en meilleure forme et sont moins stressés.
Ils arrivent moins souvent en retard au travail parce qu'ils ne sont pas coincés
dans les embouteillages.
Ils ne provoquent pas d'embouteillages aux abords de l'entreprise, ainsi accessible
aux fournisseurs et aux clients.
3. Bienfaits pour l'enfant
L'utilisation du vélo par l'enfant est l'occasion de nombreux apprentissages
Une plus grande autonomie. L'enfant ne dépend pas de ses parents, ni
d'un transport en commun pour se déplacer.
Le sens de l'équilibre et de l'effort régulier. L'enfant doit
ménager ses forces pour aller loin.
Une initiation à la mécanique et au bricolage. Les petites réparations
sont à sa portée.
Une découverte des règles à appliquer par le biais du Code
de la route...
4. Bienfaits pour la collectivité
4.1. Le vélo contribue à réduire les nuisances
C'est une évidence...
La pollution atmosphérique
Les petits déplacements en voiture représentent peu de kilomètres
mais sont très polluants parce qu'ils sont effectués à
moteur froid. Il faut faire environ 5 km pour qu'un moteur arrive à la
bonne température et qu'un pot catalytique fonctionne efficacement. Or
les 2/3 des déplacements en voiture sont inférieurs à 5
km. C'est pourquoi, le vélo contribue de façon non négligeable
à la réduction de la pollution atmosphérique.
Le bruit
Près de la moitié de la population française se dit gênée
par le bruit généré par le trafic routier : volume et vitesse
des véhicules. Là encore, le vélo a un avantage évident.
En outre, en contribuant à modérer la circulation, le vélo
calme encore le trafic.
4.2. Le vélo consomme peu d'espace
Le vélo consomme beaucoup moins d'espace que la voiture.
Consommation d'espace à l'arrêt
Un vélo consomme à l'arrêt au minimum 8 fois moins d'espace
par personne qu'une voiture et dans les cas extrêmes jusqu'à 30
fois moins.
Consommation d'espace en mouvement
En mouvement un vélo consomme environ 2,5 fois moins d'espace par personne
qu'une voiture.
Ce rapport assez faible s'explique par les distances à respecter entre
les véhicules.
Bref, au total, un cycliste consomme en moyenne 5 fois moins d'espace qu'un
automobiliste (conducteur ou passager).
4.3. Le vélo améliore l'accessibilité des centres-villes
En centre-ville, l'espace de la voirie n'étant pas extensible -sauf en
investissant le soussol à un coût exorbitant - tout report de déplacements
vers des modes plus économes en espace (marche, vélo et transports
collectifs) contribue à améliorer l'accessibilité du centre.
C'est pourquoi, le vélo facilite les déplacements en voiture !
Plus nombreux seront les cyclistes, plus il y aura de la place pour les personnes
qui ont vraiment besoin d'une voiture.
4.4. Le vélo est le meilleur ami du petit commerce
Le cycliste peut accéder facilement au centre-ville, stationner au plus
près de son lieu de destination, repartir tout aussi vite en un autre
endroit, transporter aisément de petits paquets... Le vélo est
ainsi le seul mode qui permet de faire rapidement ses courses dans des rues
commerçantes. Développer l'usage du vélo en ville, c'est
donc revitaliser les petits commerces. A l'inverse, l'essor des grandes surfaces
en périphérie génère des flux automobiles considérables.
4.5. Le trafic cycliste contribue à modérer la circulation
Grâce à sa vitesse de pointe peu élevée, le vélo
ralentit le trafic général. Ainsi, plus il y a de vélos,
moins c'est dangereux de rouler à vélo.
C'est ce qu'a constaté le canton de Berne (l million d'habitants). En
10 ans, de 1980 à 1990, la part de marché des déplacements
à vélo est passée de 7 à 15 % et dans le même
temps le nombre d'accidents à vélo a baissé de 10 % (Campbell
et Chabanne, 1992, pp 68-87).
4.6. Le vélo génère peu de danger pour les autres
Le vélo n'est pas un mode de déplacement dangereux, c'est un mode
à risques. En conséquence, il doit être protégé.
On ne s'intéresse habituellement qu'au risque d'être tué
ou blessé. Mais il faudrait aussi s'intéresser au risque de tuer
ou de blesser.
L'énergie cinétique d'une voiture est considérablement
supérieure à celle d'un cycliste. En manipulant près d'une
tonne à des vitesses élevées, l'automobiliste est un danger
potentiel pour les cyclistes et les piétons.
4.7. L'usage du vélo contribue a réduire les inégalités
sociales
Chacun sait que le vélo est un mode de transport particulièrement
économique pour son utilisateur. Encourager l'usage de la bicyclette
est avant tout un moyen de réduire les inégalités sociales.
4.8. Le coût d'une politique cyclable est faible
Pour une collectivité locale, une politique cyclable ne représente
pas que les coûts des aménagements cyclables. Elle permet aussi
de réduire les dépenses consacrées aux aménagements
pour les voitures.
A Nantes, la politique de construction de mini ronds-points a permis d'économiser
des sommes importantes en renonçant à la construction de carrefours
dénivelés.
Ainsi, il est possible de réaliser, avec la même enveloppe budgétaire,
des politiques de déplacement très différentes. Mais il
faut accepter de faire des choix clairs.
La politique de loin la plus coûteuse consiste à réaliser
- au nom de la liberté de circuler avec le mode de son choix - des aménagements
spécialisés pour tous :
- pour les voitures ;
- pour les transports publics ;
- pour les cyclistes...
Une telle politique aboutit forcément à :
- des aménagements routiers très utilisés ;
- des transports publics qui ont du mal à maintenir leurs parts de marché
et qui deviennent donc peu rentables ;
- des aménagements cyclables déserts, parce que pour y accéder,
il est trop dangereux de s'aventurer dans le flot automobile.
Ce qui est très coûteux, c'est de refuser de trancher en faveur
des modes respectueux de l'environnement.
Quelques coûts des aménagements
Vélo Voiture
Piste cyclable : 1 à 2 MF/km Autoroute urbaine: 700 MF/km
Bande cyclable sur voirie Carrefour dénivelé : 50 MF
existante : 40 à 100 000 F/km
Arceau posé : 700 F Emplacement au sol : 15 000 F
Emplacement sous abri : 1500 F Emplacement en parc souterrain : 90 000 F
Passerelle : 3 MF Pont : 30 à 200 MF
Bref, l'Etat par une politique favorable aux modes respectueux de l'environnement
en général, et au vélo en particulier, aide les collectivités
locales à réduire leur budget voirie.
5. Des inconvénients surestimés
Le vélo urbain a aussi des inconvénients. Mais ils sont souvent
surestimés par les non cyclistes et même parfois par les cyclistes
eux-mêmes.
5. 1. Le risque réel est bien moindre que le risque perçu
Calcul du risque pour une agglomération
Il suffit de diviser le nombre d'accidents (une moyenne des tués et blessés
graves des 5 dernières années) non pas par le nombre de kilomètres
parcourus mais plus logiquement par la durée d'exposition au risque ou,
ce qui revient à peu près au même, par le nombre de déplacements
(fourni par l'enquête ménages), la durée des déplacements
étant une constante dans les grandes villes de province : environ 1/4
d'heure pour les modes « véhicule personnel», « deux-roues»
ou marche, et une 1/2 heure pour les « transports en commun».
Risque par rapport à la voiture d'être tué ou blessé
en ville
(G. Wolf, Cetur, 1991)
Moto > 50
Clyclo 10 à 35
Vélo 1,5 à 2
Voiture 1
Piéton 0,5 à 1
Transport
collectif néant
En ville, le vélo est seulement un peu plus dangereux que la voiture.
En revanche, en rase campagne, le risque d'accident à vélo est
plus élevé à cause de la différence de vitesse entre
véhicules.
En ville, le cyclomoteur est au moins 10 fois plus dangereux que la voiture
et 7 fois plus que le vélo.
Cela s'explique principalement par la faible vitesse de pointe du vélo
par rapport à celle du cyclomoteur.
En ville, la moto est au moins 50 fois plus dangereuse que la voiture.
On comprend dès lors que les accidents en deux-roues à moteur
représentent en ville près de la moitié des accidents.
Bref, selon le critère sécurité, les déplacements
à bicyclette méritent d'être encouragés au contraire
des déplacements en deux-roues motorisés.
Risque perçu/risque réel
Le risque réel est beaucoup moins élevé que le risque perçu.
A cause de l'absence de carrosserie, le cycliste se sent, en effet, très
vulnérable. Et l'impression est encore plus forte chez le non cycliste.
En fait le risque d'accident à vélo dépend essentiellement
de la différence entre les vitesses pratiquées par les usagers
ou plus précisément entre les énergies cinétiques
des véhicules.
l'énergie cinétique = 1/2 x la masse x la vitesse 2
Une voiture de 900 kg lancée à 36 km/h a une énergie cinétique
40 fois supérieure à un vélo + cycliste de 90 kg roulant
à 18 km/h.
Aussi, en cas de choc, le cycliste est toujours le plus touché.
Heureusement, la faible vitesse de pointe du vélo, sa grande maniabilité
et l'excellente vision du cycliste qui voit souvent au-dessus des voitures atténuent
le risque d'accident.
5.2. Les intempéries sont peu fréquentes
Les intempéries sont largement surestimées par le non cycliste.
La pluie
Il ne pleut que 6 % du temps aux Pays-Bas. Ce chiffre n'est certainement pas
supérieur en France.
S'il pleut au moment de sortir de chez lui, le cycliste prend sa cape, tout
comme le piéton prend son parapluie.
Et s'il pleut sur le chemin du retour, le cycliste imprévoyant a, en
général, le temps de s'arrêter en attendant que l'ondée
soit passée ; il pourra également laisser exceptionnellement son
vélo sur son lieu de travail et rentrer par d'autres moyens.
Le vent
Pour le cycliste, un vent fort de face peut être plus gênant que
la pluie. Mais il est heureusement rare et le vent de dos est aussi fréquent...
Le froid
En hiver, pédaler réchauffé, tout comme marcher. Le deux-roues
à moteur n'a pas cet avantage. Le froid est saisissant au sortir d'une
voiture chauffée. Verglas et neige sont peu fréquents.
5.3. Le vélo est moins fatigant que la marche
Avec la même dépense d'énergie, il est possible de parcourir
3 fois plus de distance à vélo qu'à pied. Car le cycliste
n'a pas à soutenir le poids de son corps ; le pédalier, le dérailleur
et la roue permettent de réguler au mieux l'effort fourni.
Donc à dépense énergétique identique :
4 km/h à pied = 12 km/h à vélo
5 km/h à pied = 15 km/h à vélo
6 km/h à pied = 18 km/h à vélo
Bref, le rendement du vélo est excellent.
C'est pourquoi, nombre de personnes âgées valides préfèrent
rouler à vélo plutôt que marcher pour soulager leurs jambes.
5.4. Les villes au relief dissuasif sont rares
En Europe, les villes au relief accidenté sont peu nombreuses. A Paris,
seules quelques rues à Montmartre sont vraiment difficiles.
Malgré un relief peu propice, le canton de Berne (un million d'habitants)
a réussi à faire passer de 7 à 15 % la part de marché
du vélo entre 1980 et 1990.
Il existe d'ailleurs diverses solutions techniques pour faciliter la montée
des côtes par les cyclistes : bandes cyclables plus larges, jalonnement
d'itinéraires de remplacement moins pentus, dérailleurs, et même
remonte-pente pour vélos (comme à Trondheim en Norvège)...
5.5. Le vélo de ville n'est pas salissant
Avec un carter enveloppant complètement la chaîne, et des « protège-jupes»
recouvrant le haut de la roue arrière, le vélo de ville n'est
pas plus salissant que la marche. On peut être élégant(e)
et faire du vélo.
De nombreux cadres japonais, danois ou hollandais se rendent à vélo,
de leur domicile ou de la gare à leur lieu de travail, en complets-vestons
impeccables.
5.6. Le cycliste respire moins de polluants que l'automobiliste
Plusieurs études concordantes et des études sur l'atmosphère
intérieure des véhicules ont montré que les cyclistes absorbent
moins de polluants que les automobilistes, pour plusieurs raisons :
la pollution se concentre au ras du sol, les cyclistes sont au-dessus des voitures,
les systèmes de ventilation des voitures captent l'air à moins
d'un mètre du sol, dans les embouteillages, les automobilistes sont exposés
plus longtemps à la pollution que les cyclistes qui n'y restent pas coincés.
5.7. L'accompagnement reste possible
Il existe plusieurs façons d'accompagner une ou plusieurs personne(s)
à vélo :
- le second vélo. Quand il est possible de laisser ce vélo au
point de destination ;
- le porte-bagages. Il est autorisé en France pour le transport de personnes
jusqu'à l'âge de 7 ans. On rencontre pourtant souvent aux Pays-Bas
des adultes assis en amazone sur le portebagages de cyclistes.
- la remorque. Elle commence à se répandre en Europe du Nord.
Elle permet facilement le transport de 2 enfants ;
- le vélo pliant. Il suffit de l'emporter ou de le remporter sur son
vélo ;
- la canne. Elle permet d'accrocher un vélo à l'arrière
et de le remorquer ;
- la troisième roue. L'enfant peut pédaler sur son demi-vélo
accroché à l'arrière du vélo de l'adulte ;
-le tandem...
Il peut être aussi envisagé de favoriser le transport de personnes
en cyclo-pousse comme cela existe dans les villes de Berlin et de Cologne par
exemple. Le transport de proximité de personnes à mobilité
réduite est étudié sur Strasbourg.
5.8. Le transport de charges lourdes est rare
Une étude réalisée à Graz en Autriche en 1992 (Brôg
et Erl, 1994, p. 13) a montré qu'après un achat en centre-ville,
les déplacements se faisaient à :
- 4 % seulement avec des objets volumineux;
- 58 % avec des objets dans un simple sac;
- 38 % sans aucun portage.
D'autres études ont montré que les commerçants sous-estiment
la part des piétons et surestiment la part des automobilistes dans leur
clientèle. Ainsi, à Grenoble, selon l'enquête ménages,
pour le motif achats hors grandes surfaces, la marche représente la moitié
des déplacements et la voiture particulière seulement un tiers
(Goût, 1996, p. 69).
Pour les achats en grandes surfaces, il existe maintenant des caddies à
deux roues qui se fixent directement sur le vélo (par exemple, le « Donkey»
qui peut contenir 50 kg). Par rapport à l'automobiliste, le cycliste
n'a pas besoin de transférer le contenu d'un chariot dans un coffre et
de rapporter le chariot, puis arrivé chez lui de porter les paquets du
coffre dans l'habitation.
Le triporteur, très présent dans les villes entre 1900 et 1950,
commence à être reconsidéré comme un moyen de transport
dans le cadre de la logistique urbaine. L'opération « Relais
Liberté » menée à Strasbourg dans le cadre du Marché
de Noël, subventionnée par le Predit, a permis de tester ce mode
de transport entre le centre-ville et les parkings-relais.
Nous venons de faire la liste des avantages de la pratique du vélo en
ville. Ces avantages sont pour la plupart connus des citoyens et des élus.
Pourtant les élus surestiment l'attachement de la population à
l'usage de l'automobile en ville.
Toutes les enquêtes d'opinions concordent pour affirmer que les Français
sont favorables à une limitation de la voiture en ville au profit des
transports en commun et des cyclistes.
II. Une opinion favorable au vélo en ville
1. Les Français et leurs élus très favorables au vélo
en ville
Le vélo en ville est l'un des rares thèmes qui recueille, dans
la quasi totalité des villes françaises, l'adhésion d'une
grande majorité de la population comme des élus. Il est vrai qu'on
voit mal comment être contre un mode qui a tant d'avantages.
Le dernier sondage réalisé en 1996 auprès, d'une part,
d'un échantillon représentatif de 1000 personnes de 15 ans et
plus des agglomérations de plus de 30 000 habitants (hors Ile-de-France)
et, d'autre part, d'un échantillon de 200 maires est sans équivoque
(ADEME, CERTU, GART, UTP, 1999) : « Pour améliorer la circulation
du centre-ville de [leur] agglomération », les Français
sont « plutôt d'accord pour faciliter la circulation des vélos
» à 96 % et les maires à 98 % ! Cette solution est préférée
à toutes les autres : les transports publics, les parcs d'échanges,
les zones piétonnes, la voiture électrique, la limitation de la
circulation automobile, le covoiturage, etc. De nombreux sondages réalisés
à l'occasion des « enquêtes ménages »
sur les déplacements urbains dans diverses villes de France confirment
ce résultat.
De plus, quand on demande aux élus d'évaluer l'opinion des Français
sur ce sujet, ils ne se trompent pas et savent que leurs administrés
sont favorables au vélo en ville. Ce n'est pas le cas pour d'autres solutions.
2. Mais des élus qui sous estiment l'adhésion des Français
à des politiques limitant la circulation automobile en ville
Pour relancer vraiment la pratique de la bicyclette, on sait aujourd'hui qu'il
faut nécessairement modérer la circulation automobile et pas seulement
réaliser quelques aménagements cyclables. Mais les citadins et
les maires sont-ils prêts à se lancer dans ce type de mesure ?
Dans le même sondage de 1996, quand on demande aux Français s'il
faut limiter l'usage de la voiture afin d'améliorer la circulation en
ville, ils s'avèrent largement d'accord (72 %), tout comme les maires
(68 %), mais ces derniers ne croient guère que leurs administrés
y soient favorables (27 %).
Grand public
Grand public
vu par les maires
Maires
A votre avis, faut-il limiter l'usage de la voiture afin d'améliorer
la circulation en ville -
72 %
27 %
68 %
A Strasbourg, le matin du 24 février 1992, lors de la mise en place du
nouveau plan de déplacement qui supprimait le transit de 50 000 véhicules
par jour dans le centre-ville. les élus et techniciens étaient
très inquiets : dispersés dans le centre dans des points d'accueil
du public. ils s'attendaient au pire. Le soir, ils étaient radieux après
avoir entendu toute la journée les réactions souvent très
favorables des habitants.
Cette erreur d'appréciation a été constatée dans
tous les pays européens (UITP, CEE, 1991) et concerne d'ailleurs les
élus comme la plupart des techniciens. Elle s'explique de diverses façons.
Certains mettent en avant l'influence des commerçants, des milieux d'affaires
et plus largement des leaders d'opinion qui sont, en général très
favorables à l'usage de la voiture en ville. Il est plus intéressant
et plus simple de remarquer que les décideurs, et notamment les élus
et leurs techniciens, sont de grands utilisateurs de la voiture. Ils ont dès
lors tendance à croire que la majorité de leurs concitoyens font
de même. Bref, les représentations des décideurs sont façonnées
par leurs pratiques modales.
Le schéma ci-après montre que les hommes actifs qui ne représentent
qu'un tiers de la population utilisent beaucoup plus la voiture comme conducteur
que les femmes. les enfants ou les seniors.
Répartition des déplacements effectués à Lyon en
1995
selon l'âge, le sexe et le mode
Source : enquête ménages de Lyon (Héran, 2000).
Une autre explication consiste à rappeler que les statistiques françaises
sur les déplacements urbains - au contraire des statistiques allemandes
- présentent une vision assez déformée de la réalité.
A ce jour, dans aucune ville française, les déplacements de conducteurs
d'automobiles ne sont majoritaires dans l'ensemble des déplacements urbains.
Ce qui n empêche pas la plupart des statisticiens, des techniciens et
des élus d'affirmer sans mentir que 80 à 95 % des déplacements
urbains se font en voiture. Comme le montre l'exemple suivant :
Répartition modale (Lyon, 1995)
Source : enquête ménages de Lyon (Héran, 2000).
Références
ADEME, CERTU, GART, UTP, 1999, Les transports urbains en province. Citadins/maires :
le décalage, 14 p.
CARRÉ Jean-René, 1995, « La bicyclette : un mode de
déplacement méconnu dans ses risques comme dans son usage»,
Recherche Transports Sécurité, n° 49, pp. 19-34.
HÉRAN Frédéric, 2000, « Déplacements
urbains : pourquoi les maires se trompent sur l'opinion de leurs administrés»,
article soumis à la revue Transports Urbains, 14 p.
HÉRAN Frédéric (dir.), PAQUES Antoine, TOSTAIN Philippe,
1995, Les enjeux et les impacts d'une politique de ville cyclable. Rapport final,
étude pour PADEME (Agence de l'environnement et de la maîtrise
de linergie), 189 p.
IAURIF, 1996, Etude sur le rabattement en vélo sur les gares d'Ile de
France, étude pour le Conseil Régional d'Ile-de-France, Paris.
UITP, CEE, 1991, Enquête européenne sur l'accessibilité
aux centres-villes. Comparaison entre les attitudes des électeurs et
celles des élus, Bruxelles.
WOLF Gérard, 1991, « Les deux-roues légers : sécurité
et aménagements», in Sécurité des routes et des rues,
SETRA,CETUR.
(L'essentiel des informations fournies dans ces annexes est tiré de «
L'argumentaire pour le vélo en ville » dossier édité
par la Fédération Française des Usagers de la Bicyclette
(FUBicy) et l'IFRESI-CNRS en 1998.)