Sommaire

• Communiqué de presse FUBicy & Club des Villes Cyclables du 13 octobre 2006
• diaporama "Vélo et sécurité routière", conférence de presse DSCR 2005
• Partenariat FUBicy / Sécurité Routière : dépliants pédagogiques disponibles pour vos actions de sensibilisation
  
  
• Dossier spécial Casque : mieux vaut circuler à vélo sans casque que renoncer au vélo !
• Code de la rue >> voir aussi notre rubrique "Législation"
• Dossier feux de jour
• Accidentologie : quelques références

Semaine de la Sécurité Routière - édition 2006 : du 16 au 23 octobre

Cette année, la Semaine Sécurité Routière nous concerne au premier chef, car elle sera plus particulièrement consacrée aux déplacements urbains. En effet, si le nombre de victimes a diminué régulièrement depuis plusieurs années sur les routes, la situation en ville laisse encore à désirer.

Toutefois, se déplacer à vélo est moins risqué que ne le croient souvent ceux qui n'en ont pas encore l'expérience. Voir à ce sujet notre diaporama présenté lors de la conférence de presse organisée par la DSCR (Sécurité Routière) en mars 2005
>>  diaporama "Vélo et Sécurité routière" réactualisé en 2007 sur le nouveau site

Le communiqué de presse de la FUBicy et du Club des Villes Cyclables - 13 octobre 2006
>>télécharger le communiqué de presse ( PDF 163ko )

Vous pouvez consulter un aperçu de ces documents , et les commander :
>> voir notre page Boutique, rubrique "Sensibilisation"

Le "Guide de Bonne conduite", créé par le CADR Strasbourg et la FUBicy en 1998/1999, avec le soutien du Ministère de l'Environnement, de l'ADEME, de Décathlon et de France Télécom, est actuellement épuisé. Ce livret A5 de 32 pages, abondamment illustré et bourré de conseils pratiques pour les cyclistes, sera remis à jour, et nous espérons pouvoir proposer une nouvelle édition d'ici fin 2007.

La Sécurité Routière a aussi édité un dépliant général intitulé "Circuler en toute sécurité à vélo", téléchargeable >> pdf 669 ko

Vous trouverez dans ce dossier "Feux de jour"

• Actualités : communiqué de presse de la FUBicy (20 octobre 2004)
• Communiqués de presse et appel au boycott dela FFMC.
• Courrier de la FFCT au Ministère de l'Equipement.
• Lettre de la FNAUT au ministre des transports.

Dans le cadre du Comité de pilotage "Code la rue", créé par le Ministre des Transport en avril 2006, la FUBicy fait des propositions pour apaiser le trafic automobile et favoriser les déplacements des "modes doux" en ville.:

>> nouveau site FUBicy (2007) > Dossiers > Droit > Code de la rue

>> ancien site FUBicy > dossier "Code de la rue" 2006 (non réactualisé depuis)

Sur le site officiel de la Sécurité Routière, vous trouverez un résumé du bilan annuel de l'ONISR, Observatoire National Interministériel Sécurité Routière. Le dossier Sécurité Routière de notre nouveau site web n'est pas encore complet.

Autres infos et références plus anciennes :

Vous pouvez également demander à la FUBicy les Actes de notre Journée d'Etudes 2003 intitulée "Villes plus sûres, villes cyclables? Villes cyclables, villes plus sûres ! ". La session plénière et un des 3 ateliers étaient consacré à la Sécurité Routière. L'édition papier est épuisée, mais au besoin nous pouvons mettre à disposition le fichier source.

Marché et accidents à bicyclette synhese 2000
http://www.securiteroutiere.equipement.gouv.fr/IMG/Synthese/Bicyclettes.pdf

Extrait de La Commission marque la Journée européenne sans voiture (serveur de l'Union Européenne)

ONISR : la sécurité routière en France, bilan de l’année 2003, documentation Française
ONISR : la sécurité des bicyclettes de 1992 à 2001
INRETS : description de 1541 cyclistes accidentés en 1996 dans le Rhône (UMRETTE 1999)
INRETS : analyse du fichier PV 96 impliquant une bicyclette en milieu urbain (DERA 1999)
CETE Normandie Centre : exploitation de 290 enquêtes REAGIR ( 2002)
SETRA : Les accidents des cyclistes (2004)

Bruxelles, le 21 septembre 1999
Madame Wallström Commissaire Européen attire l'attention sur le manuel de la Commission destiné aux autorités locales et intitulé "Villes cyclables, villes d'avenir", qui rassemble une série de bonnes pratiques et bouscule un certain nombre de préjugés en matière d'utilisation de la bicyclette comme mode de transport régulier dans l'environnement urbain. Voici un exemple de préjugé: "la bicyclette est un moyen de transport dangereux en zone urbaine". Les statistiques montrent en fait que le mode de transport le plus dangereux en ville est la voiture et que les victimes d'accidents comprennent tous les membres du public: piétons, automobilistes et cyclistes (les enfants et les personnes âgées plus particulièrement). De nombreuses études réalisées dans toute l'Europe montrent que la réduction de la vitesse de la circulation à 30 km/h serait bénéfique pour tous les citadins et encouragerait l'utilisation de la bicyclette. La distance couverte pour 30 % des trajets en voiture est inférieure à 3 kilomètres. Il est important de tenir compte de l'incidence plus large des transports sur la santé publique, ce qui est précisément l'objectif de la législation en matière de qualité de l'air.

Risque par rapport à la voiture d'etre tue ou blesse grave en ville

Moto	> 50
Cyclo	10 à 35
Vélo	1,5 à 2
Voiture	1
Piéton	0,5 à 1
Transport collectif	-

[G. Wolf, 1991]

( diviser le nombre d'accidents (une moyenne des tués et blessés graves des 5 dernières années) non pas par le nombre de km parcourus mais plus logiquement par la durée d'exposition au risque ou, ce qui revient à peu près au même, par le nombre de déplacements (fourni par l'enquête ménages), la durée des déplacements étant une constante dans les grandes villes de province : environ 1/4 d'heure pour les modes VP, 2R ou marche, et une 1/2 h pour les TC. )

 

On constate que :

La securite des bicyclettes est tres liee au rapport de force numérique entre bicyclettes et automobiles et a la vitesse des véhicules les plus lourds.

Le taux d'accidents des cyclistes a atteint un maximum au milieu des années 1950, quand le nombre de vélos est tombé à 2 pour 1 voiture, ce qui a dissuadé l'usage de la bicyclette jusqu'à la fin des années 1970 (où le ratio vélos/autos est tombé au plus bas). La légère amélioration de ce ratio dans les années 1990 reflète surtout le développement du vélo-loisir (VTT notamment), car le renouveau du vélo urbain est trop récent pour apparaît dans les statistiques. En tout cas, la chute du taux d'accidents est encourageante, même si elle semble aussi liée à la concentration de l'usage sportif du vélo .

En ville, le vélo est seulement un peu plus dangereux que la voiture.

 

Le risque réel est beaucoup moins élevé que le risque perçu.

A cause de l'absence de carrosserie, le cycliste se sent, en effet, très vulnérable.

 

En ville, le cyclomoteur est au moins 10 fois plus dangereux que la voiture et 7 fois plus que le vélo.

Cela s'explique principalement par la faible vitesse de pointe du vélo par rapport à celle du cyclomoteur.

 

En ville, la moto est au moins 50 fois plus dangereuse que la voiture.

On comprend dès lors que les accidents en deux-roues à moteur représentent en ville près de la moitié des accidents.

 

Nous avons vu ci-dessus combien le risque réel à vélo est certes un peu supérieur au risque en voiture mais bien moindre que le risque en deux-roues à moteur.

Pourtant, à cause de son absence de carrosserie, le cycliste se sent très vulnérable. Et l'impression est encore plus forte chez le non cycliste.

 

En revanche en rase campagne , le risque d' accident grave est beaucoup plus eleve
(surtout en debut de journee et en fin d'apres midi)

 

Le risque d'accident à vélo dépend essentiellement de la différence entre les vitesses pratiquées par les usagers ou plus précisément entre les énergies cinétiques des véhicules.

l'énergie cinétique = 1/2 x la masse x la vitesse 2

Une voiture de 900 kg lancée à 36 km/h a une énergie cinétique 40 fois supérieure à un vélo + cycliste de 90 kg roulant à 18 km/h.

Aussi, en cas de choc, le cycliste est toujours le plus touché.

 

Voir le site sur le nombre de tués en france de 1960 à 1998 par catégories d' usagers


Quelques statistiques


Statstiques des morts en accidents de la route par pays / par moyen de transport / en zone urbaine et hors zone urbaine
http://europa.eu.int/comm/transport/home/care/statistics_en.htm

Séccurité routiere 2002 rapport complet de 216 pages telechargable en pdf : a noter
-13 % d' accidents mortels pour les bicyclettes ( 10,1 % de 0-14 ans , 6,8 % 15-24 ans 14,5 % 25-44 ans 34,3% 45-65 ans 34,3% > 65 ans )
- Le taux de dépassement de la vitesse limite ( pour l' ensemble du reseau ) se situe à 60 % pour les voitures , 66 % pour les poids lourds et 76 % pour les motocyclettes ( vous avez bien lu )

Les accidents 2000 à vélo télécharger un document de statistiques du ministere de l' équipement

Mortalité sur les routes françaises

FRANCE

1971 17 000 morts

1998 8 437 morts ( +5,6 % par rapport à 1997 ) et 33 977 blessés graves cf article plus bas

 

MONDE NOMBRE DE MORTS PAR MILLION D' HABITANT ( en 1997 )

Suède 122

Royaume Uni 136

Allemagne 174

Italie 179

Danemark 222

Belgique 247

FRANCE 272

Espagne 276

Irlande 330

Grèce 543

Portugal 593

Accidentologie des velos en 1998

FRANCE

301 tués à vélo ( 143 dans le groupe 25-64 ans )

1419 blessés graves

4947 blessés légers

 

1980-1994 le nombre de cycliste tués n'avait cessé de diminuer passant de 659 à 321 1995 hausse de 25 %

Impliqués dans 6,6% des accidents et constituent 11,3 % des morts DNA 29/12/95

 

 

Une équipe anglaise a comparé le nombre de morts et de blessés sur un tronçon de route situé à l' ouest de Londres durant les trois ans qui ont précédé l' installation de radars avec celui des trois ans qui l' ont suivie. Les résultats sont éloquents : le nombre de morts a été divisé par trois, passant de 68 à 20, et les blessures graves réduits de un quart.

Selon les Américains chaque fois que la vitesse est réduite de 1 mile (1,6 km) par heure, le nombre d' accidents fatals diminue de 8%.

West R. The effect of speed cameras on injuries from road accidents. BMJ ; 316 : 5-6

Quelques aspects legislatifs

1973 Ceinture avant obligatoire

1974 130 km/h sur autoroute 110 km sur route TPC 90 km/h sur route

1983 délit si alcolémie „ 0,8 g / l

1985 contrôle technique

1990 50 km / h en ville ceinture obligatoire à l' arrière

1992 permis à points

1995 délit si alcolémie „ 0,5 g / l

1997 permis cyclo

Sites web

La prevention routière
Site Web de la ligue contre la violence routière
La documentation française : rapport 2002 http://www.ladocumentationfrancaise.fr/dossier_actualite/securite_routiere/index.shtml
http://www.ladocumentationfrancaise.fr/dossier_polpublic/route/index.shtml
Statstiques des morts en accidents de la route par pays en Europe / par moyen de transport / en zone urbaine et hors zone urbaine
http://europa.eu.int/comm/transport/home/care/statistics_en.htm

Quelques Articles concernant les accidents en France

Le monde

Le comportement des usagers de la route se dégrade

En juillet, 836 personnes ont trouvés la mort dans un accident de la circulation, soit une augmentation de 15,3%." Dans l' euphorie générale, on a observé un relâchement des comportements. Les vitesses pratiquées se sont accrues et le taux de port de la ceinture de sécurité a baissé", explique Isabelle Massin, déléguée interministérielle à la sécurité routière.

Tendance générale à la dégradation.

Ce n' est pas le nombre mais la gravité des accidents qui est en cause, y compris sur le réseau autoroutier.

C' est avant tout le comportement des automobilistes qui est en cause. Outre l' augmentation de la vitesse, la direction de la sécurité routière constate depuis près de deux ans celle du pourcentage de conducteurs dont le taux d' alcoolémie dépasse le seuil légal de 0,5 gramme d' alcool par litre de sang.

Il est assez paradoxal que le nombre des victimes de la route augmentent alors que les constructeurs ont réalisé d' énormes progrès en matière de sécurité active (freinage, tenue de route) et passive (AirBag, mode de déformation de la carrosserie, renforts latéraux). Si l' utilité de ces équipements ne fait aucun doute, ils semblent poutant engendrer, plus ou moins consceimment, une sorte d' illusion d' invulnérabilité chez certains.

Les experts estiment que le défaut d' attention du conducteur est à l' origine de près du tiers des tués sur l' autoroute et de 16% de l' ensemble des accidents mortels sur l' ensemble du réseau.

La plupart de nos voisins européens conduisent ces mêmes voituresanbs que leurs statistiques ne se dégradent.

L' autre point noir concerne les deux roues. Depuis Juillet 1996, les titulaires du permis auto depuis plus de deux ans peuvent prendre en main une 125 cc

 

 

03/11/95 Les experts s'expliquent mal la hausse des accidents mortels à vélo Le developement du vélo n'est pas en cause . Pour l'essentiel le surcroit d'accidents a eu lieu en rase campagne et sur les routes departementales et communales et dans les petites villes. ( et essentiellement pendnat les mois de juin et Juillet . Les plus de 45 ans et surtout les plus de 65 ans ont été les plus touchés "Le Monde"

 

 

8 437 tués en 1998, soit 23 par jour et 5,6% de plus qu'en 1997: la France est l'un des pays les plus meurtriers d'Europe

Un mort par heure: pourquoi la route tue plus en France? La carte des radars ne sera plus publiée .........

C'est le bilan le plus catastrophique depuis dix ans: 8 437 personnes sont mortes sur la route l'an passé, un chiffre en augmentation de 5,6 % par rapport à l'année précédente. Vingt-trois personnes sont décédées chaque jour dans un accident de voiture, de moto ou de camion. Dans la nuit de mardi à mercredi, Jean-Claude Gayssot a assené ces tristes chiffres devant une Assemblée nationale clairsemée qui s'est empressée d'adopter son projet de loi concernant le délit de grande vitesse .... Le wagon le plus spectaculaire de ce train de mesures est un délit de grand excès de vitesse réprimant de trois mois de prison au maximum et de 25 000 F d'amende toute récidive d'excès de vitesse de plus de 50 km/h au-dessus des limitations. Car la vitesse reste au coeur du problème. Elle est responsable d'un accident sur deux, généralement accompagnée de ses corollaires: alcool, fatigue et inattention. Bien sûr, cette litanie cyclique des crashs, on la connaît, on l'évoque à l'occasion d'un week-end plus meurtrier qu'un autre, mais aussitôt après on coupe l'autoradio pour accélérer de plus belle, en se disant que c'est une fatalité. La route est dangereuse, c'est comme ça. Mais si la France est toujours l'un des pays d'Europe les plus mal notés, il y a peut-être d'autres raisons que la fatalité. Explications.

 

1. La faute aux gendarmes

«On peut faire Lille-Strasbourg sans voir un képi.» La phrase, un tantinet provocatrice, est de Georges Sarre, ancien secrétaire d'Etat aux Transports et père du permis à points. Les contrôles au bord des routes ne seraient-ils pas assez nombreux?

Selon une étude de l'Institut national de recherches et d'études sur les transports et leur sécurité (INRETS), 40 % des conducteurs dépassent la vitesse maximale sur autoroute. Pis, ils sont 60 % à enfreindre cette loi toute agglomération confondue. Si le dispositif répressif aujourd'hui en place était réellement appliqué, il n'y aurait pas lieu de créer un délit de grande vitesse. Car les amendes de classe 5, actuellement en vigueur et punissant de 20 000 francs d'amende les conducteurs dépassant de 50 km/h les vitesses autorisées, sont suffisamment dissuasives si on effectue des contrôles fréquents et si on applique les peines. Selon Claudine Pérez-Diaz, sociologue au Centre d'études sociologiques sur le droit et les institutions pénales (Cesdip), «33 à 38 % des excès de vitesses ne sont pas transmis [aux tribunaux] par les forces de l'ordre» (lire Libération du 6 janvier). Le gendarme est aussi un automobiliste, et rouler vite n'est toujours pas considéré comme un acte grave. C'est le plus naturellement du monde que des policiers ont signé récemment la pétition de la Fédération française des motards en colère (FFMC) pour l'abrogation de certains articles de la loi Gayssot (dont le délit de grande vitesse).

 

2. La faute à l'Histoire

La France a inventé l'automobile. Certes, elle fut obligée de partager l'exploit, et le brevet, avec l'Allemagne, qui a poussé l'outrecuidance jusqu'à commercialiser la première voiture en 1885. N'empêche, les premières courses sont bel et bien françaises. Paris-Rouen, la toute première, date de 1894, et pendant cinquante ans Paris fut la capitale mondiale du sport automobile. Evidemment, les Panhard-Levassor, Bugatti et autres Delage ont disparu, et le siège de la Fédération internationale du sport automobile (FIA) place de la Concorde reste le seul vestige d'une époque où l'auto était le signe distinctif de l'élite. Mais ce glorieux passé a laissé des traces. L'engouement est intact, en témoigne le record d'affluence au récent centenaire du Salon de l'auto parisien: 1 215 000 visiteurs en dix jours. L'Allemagne, l'autre pionnière, a trop souffert de la voiture utilisée comme étendard du IIIe Reich pour lui conserver le même culte. Quant à l'Angleterre, la déconfiture de son industrie automobile depuis trente ans l'a fait se détourner du mythe. Les routes de ce pays sont aujourd'hui les plus sûres du continent. Reste l'Italie, ou tout objet roulant est considéré comme un sommet de l'art contemporain. Mais le nombre de tués y est deux fois moins important qu'en France. Même au pays d'Enzo Ferrari, certaines règles sont plus strictes qu'ici. Les contrôles y sont plus fréquents et plus sévères. En plus, un jeune conducteur (moins de deux ans de permis) n'est pas autorisé à conduire une auto de plus de 100 CV (puissance moyenne d'une berline). Alors qu'en France un novice peut s'offrir une Porsche de 300 CV en toute légalité.

 

3. La faute à l'industrie

L'automobile est le plus gros employeur privé du pays, avec un effectif de près de 2 millions de personnes. C'est aussi le premier annonceur publicitaire, tous médias confondus. Toucher à ce mastodonte, c'est toucher à l'économie nationale. Du coup, toute tentative visant à réduire l'impact de la voiture se heurte à un véritable chantage social. 2,1 millions de voitures ont été vendues en France l'an passé, et le champagne a coulé, non seulement au siège des constructeurs nationaux, mais aussi à Bercy, où les nombreuses taxes sur l'automobile sont les bienvenues. Personne ne s'est ému du fait que ce renouvellement du parc faisait faire un bond spectaculaire à la puissance de celui-ci. En 1967, 10 % seulement des voitures françaises disposaient d'une vitesse maximale de 150 km/h. Aujourd'hui, elles sont 90 % à pouvoir dépasser ce seuil. Petit rappel: la vitesse maximale autorisée est de 130 km/h sur autoroute. En Belgique, en Suisse ou aux Pays-Bas, il n'y a aucun constructeur national: ces trois pays sont de bien meilleurs élèves en matière de sécurité routière.

 

4. La faute à la culture

Le cliché a de beaux restes. Le Latin aime la vraie bagnole et l'Anglo-Saxon est friand de sécurité. Quant à l'automobiliste français, c'est le cauchemar des ingénieurs. Pragmatique comme un Anglo-Saxon, il cherche des voitures pratiques et habitables. Mais côté Latin, s'il aime s'afficher en monospace familial, il lui faut néanmoins de la ressource sous le capot. Chez Peugeot-Citroën, un monocorps maison affichait ainsi une petite puissance de 90 CV. Totalement délaissé par les clients qui lui préféraient des versions plus puissantes, il a été viré du catalogue. Docteur Père tranquille et mister Prost aime aussi les breaks (+25 % des ventes l'an passé), qui allient ses deux penchants: l'allure d'une auto familiale et les performances d'une voiture virile. Mercedes, Audi et BMW ne s'y trompent pas, commercialisant des breaks de plus de 250 CV. Et ça marche. Pour ces engins, les concessionnaires Mercedes proposent même à leurs clients pudiques de petits logos en option marqués «turbo Diesel», beaucoup plus sobres que le «430 V8» d'origine.

Malgré tout, on se préoccupe de sécurité. Les airbags se multiplient, les antipatinages fleurissent et l'ABS est omniprésent, rassurant les conducteurs plus que de mesure. Le théorème du «plus on est protégé, plus on peut rouler vite» devient une règle de conduite, au point que la Prévention routière a édité des plaquettes pour tenter de démonter quelques fausses vérités. Ainsi, l'ABS ne rétrécit pas les distances de freinage, mais permet simplement de maintenir sa trajectoire. Quant aux airbags et aux habitacles surprotégés, ils ne résistent pas à un choc à plus de 100 km/h.

(1) Après le vote de l'Assemblée, une commission mixte paritaire Assemblée-Sénat va se réunir pour finaliser le projet, qui pourrait entrer en application dès cet été.

 

©Libération le 18/03/99

 

17/03/98 « Strasbourg, un vélo d'avance ». Le slogan date un peu, mais se prête aujourd'hui à la déclinaison : « Strasbourg, un guide d'avance ». Le CADR (Comité d'action deux roues) de Strasbourg vient en effet d'éditer un guide ( 48 pages ) de bonne conduite à vélo. Il s'agit d'un outil à vocation informative et éducative, tiré à 10 000 exemplaires et appelé à connaître une large diffusion (écoles, collèges, acheteurs et loueurs de vélos...). .... faire de ce guide une indispensable annexe au code de la route. Ses 10 commandements valent d'être médités, à commencer par le dernier d'entre eux, judicieusement surlonge : « A être bien vu, tu veilleras ».

© Dernières Nouvelles D'Alsace, Mercredi 17 Mars 1999.

 

 

03/11/95 Les experts s'expliquent mal la hausse des accidents mortels à vélo "Le Monde"

Le développement du vélo n'est pas en cause . Pour l'essentiel le surcroît d'accidents a eu lieu en rase campagne et sur les routes départementales et communales et dans les petites villes. ( et essentiellement pendant les mois de juin et Juillet )

Les plus de 45 ans et surtout les plus de 65 ans ont été les plus touchés

 

20/12/95 " le vélo restera en ville s'il parait plus sûr "Libération" 3% en France et 15% à Strasbourg 10% des accidents de vélo sont liés à l'ouverture des portières

La Sécurité Routière au Mondial du Deux Roues 1997

LA SÉCURITÉ À VÉLO

En 1996, 300 cyclistes ont été tués (-19,8% par rapport à 1995) sur les routes et 6771 blessés (-11,8% par rapport à 1995).

Les accidents de vélo les plus graves ont lieu en rase campagne. Sur cette partie du réseau routier surviennent environ 19% des accidents corporels occasionnant 55% des tués. Le taux de gravité des accidents de bicyclettes (tués pour 100 victimes) est de 2,4 en agglomération pour 12,3 en rase campagne.

27% des accidents mortels ont lieu de nuit alors que la circulation y est très faible.

03/11/95 Les experts s’expliquent mal la hausse des accidents mortels à vélo “Le Monde”
Le developement du vélo n’est pas en cause . Pour l’essentiel le surcroit d’accidents a eu lieu en rase campagne et sur les routes departementales et communales et dans les petites villes. ( et essentiellement pendnat les mois de juin et Juillet .
Les plus de 45 ans et surtout les plus de 65 ans ont été les plus touchés

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