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Préoccupée par des campagnes récurrentes sur le port du
casque à vélo, qui ont même induit une proposition de loi
visant à rendre le casque obligatoire pour tout déplacement à
bicyclette, la FUBicy tient à attirer l’attention sur des clichés,
largement répandus mais erronés, sous-tendant souvent les
campagnes « casque». Nous cherchons à faire connaître
les effets pervers de ces campagnes, ou surtout, d’une loi qui rendrait
le casque obligatoire, d’un double point de vue santé publique et
politique des transports. Nous pouvons apporter à ces légitimes
préoccupations de sécurité des réponses plus appropriées.
Voici la position de la FUBicy
:
- nous sommes fermement opposés à toute loi qui imposerait le
port du casque (hors compétitions sportives). C’est aussi la position
de l’ECF, fédération européenne des cyclistes.
- nous ne nous occupons pas de pratique sportive, c'est
le rôle de la FFCT et de la FFC. Les fédérations sportives
tiennent compte des risques spécifiques à
la pratique sportive : vitesse, peloton serré, VTT en terrain
accidenté… Contrairement au cas des coureurs, 94% des cyclistes
tués sur les routes de France le sont lors d’un accident impliquant
un véhicule automobile (données ONISR), et non lors d’une
chute. La majorité des cyclistes sportifs portent d’ailleurs déjà
un casque : plus de 90% des adhérents licenciés de la FFCT
en portent un (source : Fédération Française de CycloTourisme)
et il est obligatoire en compétition.
- nos associations recommandent aux jeunes enfants de porter un casque lorsqu'elles
organisent des activités avec des scolaires (cf nos dépliants
+ livret pédagogique). Les jeunes enfants, typiquement jusqu'à
10-12 ans, n’ont pas encore les réflexes ni la musculature d’un
adulte, ils sont plus exposés aux risques de chute.
- nous n'allons pas chercher à dissuader les cyclistes qui préfèrent
porter un casque. Mais notre message prioritaire est clair : pour circuler en
ville, il faut mieux rouler à vélo sans
casque que renoncer au vélo. Nous ne soutenons pas les campagnes
sur le thème « le casque est indispensable » qui ne donnent
pas d’informations objectives sur les risques réellement encourus,
selon le type de pratique.
- enfin, nous signalons que l’effet protecteur du casque est limité
aux faibles vitesses d’impact, voire contesté par certains neurologues.
Une expérimentation clinique menée sur un échantillon de
chimpanzés a en effet révélé que dans certaines
configurations de chute, le casque peut transformer une lésion aigue,
mais localisée, en lésion étendue, moins visible mais plus
nuisible. La modération de la vitesse des automobiles, en zone
urbaine notamment, est donc un facteur essentiel pour sécuriser la circulation
des cyclistes.
Sources
Une difficulté est que la quasi-totalité des « références
» préconisant le port du casque pour la circulation à vélo
(hors pratique sportive) sont des sources de seconde main. Elles se ramènent
à un nombre restreint d’études, la plus citée étant,
de loin, celle Thompson & collaborateurs, menée en 1989 à
Seattle (USA), et affirmant que le port du casque réduirait les risques
de 80%. Cette étude a été largement médiatisée…
avec le concours zélé du premier producteur de casque nord-américain.
Mais cette étude a depuis été contredite par de nombreuses
données d'accidentologie. L'échantillon de population sur
lequel portait l'étude de Seattle n'était pas
représentatif (non conforme à la méthode des
quota). Il y avait une sur-représentation très importante des
enfants de 2 à 8 ans, et des sportifs, notamment VTTistes,
catégories dans lesquelles les risques de chute sont sans commune mesure
avec la situation typique des déplacements à vélo. L'échantillon
de cette étude n'incluait par contre aucun
(!) cycliste accidenté lors d'une collision avec un véhicule
motorisé, alors que ces collisions représentent 94% des accidents
de la circulation en France (données ONISR 1999).
Plusieurs autres études et recensements d'accidents, dans plusieurs pays, et portant sur l'analyse d'un très grand nombre de cas, justifient au contraire la position de la FUBicy et de sa fédération européenne l’ECF. Seule une étude française récente, menée dans le département du Rhône, donne des résultats similaires à l'étude de Seattle, exactement pour les mêmes raisons: échantllon essentiellement composé de chutes hors voirie (enfants et/ou VTT), pas du tout représentatifs des déplacements à vélo.
Les chûtes de cyclistes lors de la pratique VTT n'ont pas plus de rapport avec les déplacements à vélo, que les pilotes de rallye, qui portent un casque, ne sont représentatifs des automobilistes quotidiens!
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Efficacité spectaculaire du casque ? Cherchez l'erreur ! Les deux courbes du graphe ci-contre montrent d'une
part le nombre de cyclistes blessés à la tête
admis à l'hôpital, et d'autre part le nombre de cyclistes
non blessés à la tête admis à l'hôpital,
pendant une durée de 3 ans avant et 4 ans après que le port
du casque ait été rendu obligatoire, en 1990, dans la province
de Victoria, en Australie. Le pourcentage de cyclistes portant un casque
était estimé à 30% avant la loi le rendant obligatoire,
et 75% après. Devinette : à votre avis, les blessures à la tête, c'est la courbe bleue, ou la courbe rouge ? NB: ce n'est pas une blague ! |
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Nous sources peuvent se retrouver à partir des sites web FUBicy et ECF,
ou de notre magazine Vélocité. Elles sont basées sur notamment
sur : comptages de cyclistes et recensements d’accidents en Australie et
Nouvelle-Zélande ; bilans de la médecine légale britannique
et mémorandum de la British Medical Association ; mémoire de Vélo
Québec à la Commission Parlementaire « Sécurité
des Cyclistes» ; plusieurs articles de Jean-René Carré,
spécialiste français de l'INRETS, directeur scientifique du programme
PREDIT-2 "Modes non motorisés". Les données chiffrées
que nous citons pour la France sont basées sur des rapports annuels de
la Sécurité Routière (DSCR, ONISR, ou services techniques
des villes concernées).
Accidentologie : données
représentatives
• le taux de traumatismes crâniens — notés t.c. dans
la suite — rapporté au nombre de déplacements à vélo,
est très faible lors des déplacements à vitesse modérée
(en ville, typiquement), et tend à baisser à mesure que le taux
de pratique du vélo monte. Les accidents à faible vitesse se soldent
le plus souvent par des blessures des membres (54%), notamment clavicules
et poignets, et sont rarement graves. La tête est touchée (t.c.
ou blessure superficielle) dans 1/4 des accidents de la route. Le taux de 38%
parfois cité en France pour les cyclistes « touchés à
la tête » inclut les accidents de VTT hors voirie, et les blessures
superficielles du visage que le casque n'empêche pas.
• le taux de t.c., rapporté au nombre de déplacements, est
du même ordre chez les cyclistes et les piétons, et dans
les 2 cas guère plus élevé qu'en voiture. A titre indicatif,
à Grenoble (150’000 habitants, part modale vélo 5% en Novembre,
15% en Juin), en 6 ans (1996-2001), 249 accidents corporels impliquant un cycliste,
dont en moyenne 2 t.c. par an, sur plus de 60 millions de déplacements
à vélo pendant ces 6 ans. Le taux de cyclistes parmi les tués
dans les accidents de la circulation n’est pas plus élevé
que la part modale du vélo (part du vélo rapportée au nombre
de déplacements) : près de 4% en 1999, moins de 3% en 2003.
Le taux de t.c. rapporté au nombre d'accidents est le même pour
piétons, cyclistes et automobilistes : entre 16% et 18% (moyenne sur
5500 accidents, données Sécurité Routière). Conséquence
directe : faire porter un casque aux piétons (39% des t.c.) et aux automobilistes
(41% des t.c.) réduirait 10 fois plus le nombre de t.c. et les dépenses
de santé liées à ce type de lésions, que de le faire
porter aux cyclistes (8% des t.c.)
• d'après les données britanniques, dans la majorité
des accidents mortels, le casque n'aurait pas sauvé la victime cycliste,
puisque plusieurs organes vitaux, autres que le crâne, étaient
touchés : cumul des lésions fatales = 164%. Il faudrait
encore y soustraire tous les cas où le casque n'a pas ou n'aurait pas
résisté au choc. Ces autopsies ont également montré
que parmi les tués, le pourcentage de victimes touchées à
la tête n’est pas plus élevé à vélo que
pour les autres modes de transport ! (cyclistes 82%, autres 86%).
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A pied et en voiture, le casque, c'est indispensable ! Le graphique montre le pourcentage de blessés touchés à la tête parmi les victimes d'accidents de la route admis à l'hôpital dans la province d'Australie Occidentale (WA). Les 4 courbes représentent les conducteurs de voitures en violet, leurs passagers en bleu, les cyclistes en noir, et les piétons en vert. Le pourcentage de cyclistes portant un casque était estimé à 30% avant la loi le rendant obligatoire, et 75% après. Le pourcentage de piétons et d'automobilistes portant un casque était et reste de 0%. Devinette :
la loi rendant le casque obligatoire à vélo est entrée
en vigueur au début de l'une une des années numérotées
1 à 25 sur ce graphe. Laquelle ? |
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Ce graphe montre que l'efficacité du casque est dérisoire en-dehors des situations" à risques" que sont la pratique sportive et l'apprentissage du vélo par les jeunes enfants. La comparaison entre 8 pays européens +les USA montre d'ailluers qu'il n'y a aucune corrélation entre le port du casque et les résultats d'accidentologie dans la circulation. Ainsi, aux USA, le casque est porté par 38% des cyclistes, contre 3% au Danemark. Mais le nombre de tués par billion de km parcourus à vélo est 6 fois plus faible au Danemark qu'aux USA! L'évolution du nombre de blessés ou de tués en Allemagne montre également une absence de corrélation avec le port du casque, puisque l'évolution observée pendant une dizaine d'années est la même pour piétons et cyclistes, alors que le taux de port du casque a varié chez les cyclistes, mais pas chez les piétons (sources: Statistiche Bundesamt, Bundesanstalt für Strassenwesen). Par contre, l'étude américaine souvent citée par le promoteur du casque faisait apparaître une corrélation entre port du casque, et moindre fréquence des blessures... des membres! Ce qui signifie que l'échantillon de population des porteurs de casque n'était tout simplement pas représentative des "cyclistes moyens", à moins de supposer qu'ils portaient des casques aux genoux aussi ?
Accidentologie : les effets
pervers du casque
• les campagnes médiatiques "sécuritaires"
mettant le casque en avant, sans nuancer, suscitent des craintes disproportionnées
par rapport aux risques réels d'accident à vélo, notamment
en ville. Elles contribuent ainsi de manière significative à réduire
la pratique du vélo. La crainte d'un accident est le premier motif, cité
par 67% des Français qui n'utilisent pas leur vélo pour se déplacer,
alors que la distance à parcourir le leur permettrait (enquête
IFRESI-CNRS 1998). Pour mémoire : la moitié des trajets urbains
en voiture font moins de 3 km.
Or l'augmentation du nombre de cyclistes est corrélée avec une
baisse du taux d'accidents. A Berne, la part du vélo dans les déplacements
est passée de 7% à 15%, et dans le même temps le nombre
de cyclistes blessés a diminué de 10%. A Graz, 50% de cyclistes
en plus, 20% de blessés en moins. Une comparaison entre différents
pays de l'Union Européenne montre la même corrélation (étude
de Hyden, Nilsson & Risser 1998). Idem au Québec, province canadienne
qui a rejeté le port obligatoire du casque : le nombre de tués
cyclistes a été divisé par 3 pendant que le nombre de cyclistes
triplait. Les raisons sont complexes : les automobilistes s’habituent aux
cyclistes et anticipent mieux leurs mouvements, les cyclistes contribuent à
modérer la vitesse du trafic, et, bien souvent, l’augmentation du
nombre de cyclistes va de pair avec d’autres actions de la collectivité
(aménagements cyclables, Zones 30, etc).
• l'obligation du casque fait baisser le nombre de cyclistes plus vite
que le nombre de t.c. Cf cas des états qui ont rendu le casque obligatoire
: baisse immédiate (en moins de 3 mois) et durable
du nombre de cyclistes, de -30% en moyenne, en Australie. Des comptages
faits pendant plusieurs années dans différentes régions
d'Autralie montrent une baisse du nombre de cyclistes allant de -19% à
-46% selon les provinces, alors que la pratique du vélo augmentait avant
que le casque devienne obligatoire. La Nouvelle-Zélande a cru qu'il suffirait
d'orchestrer des campagnes de promotion du casque avant de le rendre obligatoire
pour supprimer cet effet pervers. Mais là aussi, la loi rendant le casque
obligatoire a fait baisser le nombre de cyclistes, sans gain significatif au
niveau accidentologie.
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Cette baisse de la pratique cycliste induite par le casque peut résulter de facteurs multiples : préjugé de dangerosité associé au casque, souhait de ne pas être encombré d’un casque quand on laisse le vélo en stationnement, transpiration sous la coque, incompatibilité avec une coiffure élégante... Les cyclistes restants sont en moyenne plus souvent blessés : nombre de victimes cyclistes stable en Nouvelle-Zélande ( légère baisse des t.c. mais hausse des lésions des vertèbres cervicales ! ). La baisse de l’ordre de 20% en Australie n'était pas dûe au casque, puisqu'elle a été observée en même temps pour les piétons et les automobilistes, non casqués (actions du gouvernement australien contre l'alcool au volant et/ou les excès de vitesse). Plusieurs facteurs contribuent à expliquer ces résultats à première vue surprenants, mais logiques et reproductibles : moins d'anticipation de la part des automobilistes quand il y a peu de cyclistes, et/ou attitude moins prudente du cycliste qui se croit protégé par le casque. Quant à tous ceux qui ont abandonné le vélo, ils ne bénéficient plus de l’impact positif de cette pratique sur leur santé ! |
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Bilan
global et conclusion
Concluons en citant l’exemple de la Grande-Bretagne, pays où la
mortalité routière est 2 fois plus faible q’en France. La
British Medical Association est intervenue pour faire rejeter un projet de loi
sur le port obligatoire du casque en 1999, en soulignant les bienfaits de la
pratique du vélo sur la santé. Aucun pays européen n’a
imposé le casque, hors compétitions sportives, à l'exception
de la Finlande (sans succès: la plupart des cyclistes continuent à
rouler sans casque), de la Slovénie (enfants de moins de 14 ans), et
de l'Espagne (obligation uniquement sur les routes nationales hors agglomération,
très petit nombre de cyclistes concernés).
Mettre l'emphase sur le port du casque à vélo induit une surestimation à la fois des risques liés au vélo et de l'efficacité du casque. Il nous semble nettement préférable de souligner l'impact incontestablement positif du vélo sur la santé, aussi bien pour l'individu que pour la collectivité. Pour un coût défiant toute concurrence, la pratique "modérée" du vélo diminue les risques cardio-vasculaires, le risque d'obésité, la pollution de l'air et le niveau de bruit. Des études cliniques, portant sur un échantillon représentatif de la population au Danemark, ont conclu qu'il suffit de 30 minutes de trajet quotidien à vélo, soit typiquement un aller-retour de 5 km chacun, pour diviser par 2 le risque de maladie cardio-vasculaire. Il faut encourager l’usage du vélo, et pour en sécuriser la pratique, mener une politique cyclable comme le font les pays qui développent l’usage du vélo dans de bonnes conditions de sécurité : aménagements cyclables, Zones 30, modération de la vitesse des automobiles, formation des conducteurs et des cyclistes , etc.. La FUBicy est prête à participer à des actions de sensibilisation et de prévention conçues dans cette optique.
ANNEXE : références
( enlever "StopSpam" dans les adresses
mel )
• ONISR Observatoire National Interministériel
de la Sécurité Routière
http://www.securiteroutiere.gouv.fr/infos-ref/observatoire/accidentologie/index.html
Bilans annuels, de 1999 à 2003. Nous disposons en particulier d’une
analyse des accidents de la circulation concernant les cyclistes de 1999, émanant
de Paule Assemat, Bureau de la Législation, représentante de la
Direction Sécurité et Circulation Routière au Comité
de Suivi Interministériel Vélo. Il y est mentionné que
seuls 6% des accidents enregistrés sont du type chute de cyclistes seuls,
alors que dans la pratique sportive c’est l’inverse. Source pour l’accidentologie
des sportifs : Jacques Fourna, responsable national de la Commission
Sécurité de la FFCT, Fédération
française de cyclotourisme.
• Taux de cyclistes parmi les victimes d’accidents de la circulation,
comparé aux autres modes :
- au niveau national, recoupements des données Sécurité
Routière et des parts modales constatées lors des Enquêtes
Ménages Déplacements du GART
Groupement des Autorités Organisatrices de Transports
- données Ville de Grenoble de 1996 à 2001. Contact : Service
Déplacements & Accessibilité, Ville de Grenoble, rene.bard@ville-grenobleStopSpam.fr
- données Ville de Paris entre 1990 et 2001, synthèse de Pierre
Toulouse sur le site web de l’association MDB Ile de France :
http://www.mdb-idf.org/dossiers/securite/dossier65.html
- Bern : données suisses citées par le CERTU ( Chabanne et Novellas
1992 ).
• British Medical Association - Board
of Science and Education, BMA, London
Memorandum de 1999. Etude de A.Kennedy, 1995. Statistiques tirées d’autopsies
consécutives aux décès accidentels entre 1987 et 1991.
Cf site web European Cyclists Federation.
Pour plus de détails ou un résumé, contacter Dr Malcolm
Wardlaw mj_wardlaw@hotmailStopSpam.com (en
anglais). Il est auteur de plusieurs articles à ce sujet dans des
revues spécialisées : British Medical Journal, the Canadian Medical
Association Journal, Traffic Engineering and Control.
L’ensemble de ces travaux ainsi qu’un bilan assez complet
des données dans différentes pays est disponible à l’adresse
http://www.cyclehelmets.org
(en anglais, la compilation de documents la plus complète à
notre connaissance)
• ECF European Cyclists Federation
: http://www.ecf.com
Dossier casque (1998) dans la rubrique Publications / Statements and Positions
/ Bicycle Helmets (en anglais)
Cliquer sur Download Translations pour télécharger une traduction
française avec bibliographie
Autres références : cf site personnel de J.Franklin http://www.lesberries.co.uk/cycling/helmets/helmets.html
• INRETS Institut National Recherche &
Etudes sur les Transports et leur Sécurité : Jean-René
Carré, directeur de recherches, et directeur scientifique du programme
PREDIT-2 « Modes non motorisés » jusqu’en 2002. Coordonnées
carre@inretsStopSpam.fr
(en retraite depuis 2003 : au besoin contacter Francis Papon, INRETS papon@inretsStopSpam.fr)
- « La bicyclette : un mode de déplacement méconnu dans
ses risques comme dans son usage », Recherche Transports Sécurité
n° 49, p.19 - 34 (1995)
- « Non, le vélo n’est pas dangereux », proceedings
Velo-City Basel 1995
- « La question de l’efficacité du casque cycliste »,
mensuel Cyclotourisme de Décembre 1992, p. 14 à 17
• Bilan de l’expérience australienne
: http://www.pcug.org.au/~psvansch/crag/
(en anglais)
- Cyclists Rights Action Group , Canberra : rapport complet, incluant un suivi
du nombre de vélos (comptages juste avant, puis pendant 4 années
suivant l’obligation du port du casque)
- D.L. Robinson, University of New England : http://glove.une.edu.au/~drobinso/Towner_dlr_critique.doc
et http://www.cycle-helmets.com
(en anglais)
• Québec :
http://www.velo.qc.ca/velo_quebec/documents.lasso?page=casque (en français)
"La sécurité des cyclistes", mémoire de Vélo
Québec remis à la commission parlementaire en Janvier 2000.
• Bilan de l’expérience néo-zélandaise :
http://www.cyclinghealth.org.nz/
(en anglais)
Consulter en particulier les arguments incluant des données chiffrées
dans la rubrique « FAQ »
Les résultats bruts des comptages effectués en Nouvelle-Zélande
ne sont pas en ligne sur ce site, mais les auteurs soulignent que la pratique
du vélo a davantage baissé que le nombre de victimes cyclistes.
Contact : Dr Nigel Perry, Senior Fellow, University of Canterbury cosc026@it.canterbury.acStopSpam.nz
(en anglais)
• Allemagne : données
du Statistiche Bundesamt, Bundesanstalt für Strassenwesen. Absence
de corrélation entre nombre de victimes des accidents de la route et
port du casque : graphiques en ligne sur le site personnel de B.Sluka
- VerkehrsClub Deutschland
• Statut du casque en Europe :
http://www.thomaskrag.com/Helmet_q_overview.pdf
(en anglais)
http://www.amicsdelabici.org/
(en espagnol ou catalan)
Aucun pays européen (UE + Roumanie, Croatie, Serbie Montenegro,Russie,
Slovaquie) n’a rendu le casque obligatoire hors compétitions sportives,
à l'exception de :
EXTRAIT du document de la European Cyclists Federation
- 1998
9. SOURCES, BIBLIOGRAPHIE ET ADRESSES INTERNET
1. • Don't kill the goose that lays the golden egg, Thomas J. Demarco,
Journal of the Canadian Medical Society, 1993
2. • Mandatory use of Bicycle Helmets, rapport de l’Assemblée
législative canadienne, 1997
3. Færdselssikkerhedspolitisk handlingsplan, Livre blanc de la Commission
danoise sur la sécurité routière, Ministère danois
de la circulation, 1988.
4. • Konsensusrapport om fysisk aktivitet og sundhed, Statens Lægevidenskabelige
Forskningsråd og Dansk Sygehus Institut, 1988
5. • Sykling, Helse og Miljø, En faktasamling af Norsk Vegdirektoratet
og Miljøverndepartementet, 1994
6. Head Injuries and Bicycle Helmet Laws, Dorothy L. Robinson, Accident Analysis
and Prevention, Vol. 28, No 4, pp 463-475, Pergamon 1996
7. • Cycling:Towards Health and Safety, Mayer Hillman, British Medical
Association, 1992
8. Cycle Helmets: the Case For and Against, Mayer Hillman, Policy Studies Institute,
London, 1993
9. • Is It Safe?, Dr Robert Davis, Road Danger Reduction Forum, Leeds,
UK, 1997
10. • The Pattern of Injury in Fatal Pedal Cycle Accidents and the Possible
Benefits of Cycle Helmets, Alexander Kennedy, Proceedings of the 8th Velo-City
Conference, Basel, 1995
11. • The Health of Nations: An Essay on the Costs of Not Promoting Cycling,
Harry Owen, Proceedings of the Velo-Australis Conference, Fremantle, Western
Australia, 1996
12. • La bicicleta en la ciudad, Alfonso Sanz Alduán, Rodrigo Pérez
Senderos and Tomás Fernández, Ministerio de Fomento, Madrid, 1996
13. • Calmar el trafico, Alfonso Sanz Alduán, Ministerio de Obras
Públicas, Transporte y Medio Ambiente, Madrid, 1996
14. • The Effect of Commuter Cycling on Physical Performance and on Coronary
Heart Disease Factors, Ingrid Hendriksen, Amsterdam 1996
15. • WALCYNG - How to enhance WALking and CyclING instead of shorter car
trips and to make these modes safer, final report by C. Hydén, A. Nilsson
& R. Risser, in: Institutionen för Trafikteknik, Lunds Tekniska Högskola,
Bulletin 165, 1998
16. • Cycling in Urban Areas, publication de l’ECF, 1993, revue en
1998
17. • The bicycle and its basic necessities, publication de l’ECF,
1991
18. • CO2 and Transport, Developing a Community Approach, Communication
de la Commission européenne, COM(98)204, 31.03.1998
19. • Walking and Cycling in the City, Organisation Mondiale de la Santé,
série sur la planification des villes, 1998
20. • Organisation Mondiale de la Santé, http://www.sph.emory.edu/Helmets/
L’OMS a un programme en faveur du casque.
21. • The Bicycle Helmet Safety Institute, http://www.bhsi.org/ Le BHSI
possède une vaste bibliothèque sur les normes des casques et du
matériel de recherche qui veut promouvoir le casque. Le BHSI milite fortement
en faveur d’une loi rendant le casque obligatoire.
22. • The Cyclists Rights Action Group, http://www.pcug.org.au/~psvansch/crag/
CRAG travaille activement à faire révoquer la loi rendant le casque
obligatoire en Australie.
23. • The International Pro Choice Bicycle Helmet Coalition, http://www.bikenews.org/helmet/
Ce groupe a comme objectif d’éviter que les lois décrétant
le port du casque obligatoire ne se propagent.
La Fédération Européenne des Cyclistes, ECF, comprend
52 organisations de cyclistes dans 31 Etats, et plus de 400 000 adhérents.
L’ECF encourage l’utilisation du vélo comme moyen de transport
efficace, sain et non polluant.
L’ECF s’oppose à tout projet de loi visant à rendre
le port du casque obligatoire pour tout cycliste. Elle milite pour que d’autres
mesures, plus efficaces, soient prises afin de sécuriser et développer
l’usage du vélo.
