SSIER Administratif et juridique
| Note : Cette étude a été réalisée en 2000 : elle fait référence à l’ancien code de la route. Le nouveau code de la route est entré en vigueur le 1er juin 2001, il remplace le vieux code de 1958. La codification s’est faite à droit constant, c’est-à-dire sans modification au fond : in ne s’agit pas véritablement d’un nouveau code mais d’une nouvelle présentation, d’une nouvelle numérotation. |
N.B. Lorsqu’aucuneréférence ne suit l’énoncé d’un texte,il s’agit d’un texte du code de la route.
Par rapport à d’autres textes(ex. code du travail, code des assurances, réglementation des baux...),le code de la route se distingue par une forte empreinte pénale
Cette structure pénale conduit àun premier classement des dispositions pouvant êtremodifiées :
- prescriptions
- sanctions
D’autre part, les dispositions du codede la route s’appliquent aux cyclistes et aux automobilistes. Celaconduit à un deuxième classement :
- modifications des dispositionss’appliquant aux cyclistes ;
- modifications des dispositionss’appliquant aux automobilistes.
D’où les quatre types dedispositions pouvant être modifiées, a priori
1. Sanctions des prescriptions applicables auxcyclistes ;
2. Prescriptions applicables auxcyclistes ;
3. Prescriptions applicables auxautomobilistes ;
4. Sanctions des prescriptions applicables auxautomobilistes.
N.B. Les modifications d’infractionsqualifiées de délits, relevant du pouvoir législatif, nesont pas évoquées ici ; elles seront proposéesà M. Armand Jung, qui " porte " la propositionde loi en faveur des cyclistes.
Voir le détail des contraventionsroutières et des peines
C’est — à notre avis— le volet le plus important. A notre avis, et à quelquesexceptions près (cf infra, d
De cette proposition découleimplicitement — mais il est bon de le rappeler explicitement — quele présent texte ne vise que les contraventions sans accident
Les propositions suivantes n’incluentdonc pas les infractions avec accident, pour lesquelles il n’est pasdemandé une modification du droit commun 2
Actuellement :
- La plupart des contraventions des cyclistessont de la 4e classe : non respect d’un feu rouge, d’un stop,d’un sens interdit ;
- Certaines sont des contraventions de 2eclasse : emprunt d’une voie d’autobus ou d’un trottoirinterdits, non emprunt d’une piste cyclable obligatoire ;
- Les infractions d’équipementdes vélos sont des contraventions de 1ère classe.
A l’exception des infractionsd’équipement, d’excès de vitesse, et àl’exception des retraits de points qui ne s’appliquent pas auxcyclistes, les infractions au code de la route sont identiquementsanctionnées 3 pour les automobilistes et pour les cyclistes.
Inversement, l’amende forfaitaire pourinobservation d’un feu lumineux est 30 fois plusélevée pour les cyclistes que pour les piétons (900 Fcontre 30 F).
Or, l’assimilation cyclistes /conducteurs de véhicules à moteur, et la discriminationcyclistes / piétons, ne sont justifiées ni en fait ni endroit.
Une répression nonjustifiée en droit.
L’assimilation cyclistes /automobilistes, et la discrimination cyclistes / piétons, contreviennentau principe constitutionnel de proportionnalité des délits etdes peines. En effet, la disproportion entre les sanctions des cyclistes etdes piétons, alors que les infractions sont de gravitécomparable, et l’égalité de ces sanctions lorsqu’ellesfrappent les cyclistes et les automobilistes, alors que les infractions sont degravités très différentes 4
Il y a lieu d’ailleurs de soulignerqu’en bien des cas le cycliste qui contrevient au code de la route(c’est à dire au " code de la circulationautomobile "), le fait dans l’intérêt de sasécurité ou de sa santé, et sans mettre en danger lasécurité d’autrui.
Il en est ainsi du cycliste
- qui anticipe le passage du feu au vert pouréviter d’être accroché par les véhicules quidémarrent ;
- qui emprunte sur quelques mètres lesens interdit d’une rue calme pour éviter une voie dangereuseà circulation rapide ;
etc.
Il en est de même du cycliste qui adopteces comportements pour se préserver des gaz d’échappement,alors que l’article 1er de la loi du 30.12.1996 " surl’air et l’utilisation rationnelle del’énergie " pose le principe du " droitreconnu à chacun à respirer un air qui ne nuise pas à sasanté " 5.
Si bien que dans presque tous les cas, lecycliste poursuivi peut invoquer le fait justificatif del’article 122-7 du code pénal, ou encore la permission de laloi de l’article 122-4 de ce code. En pratique cependant, mêmesi les associations mettent cette technique élaborée à ladisposition des cyclistes 6, la majorité des cyclistes n’y a pasaccès ou ne sait pas s’en servir, alors que des juges surpris dela voir évoquer ont parfois des réactions d’humeur
Il n’est pas réaliste, etcontrevient au principe de proportionnalité, de justifier laperpétuation de sanctions élevées àl’encontre des cyclistes par les dangers qu’ils peuvent fairecourir à autrui. Certes, un cycliste imprudent peut générerun brusque écart d’un automobiliste, qui peut par ricochetgénérer un très grave accident ; mais unpiéton irréfléchi qui s’élance sur la chausséepeut pareillement générer une telle manœuvred’évitement, ou la chute d’un cycliste ou d’un motocycliste,etc. Ces dangers et dommages à autrui, théoriquement
Il y a toutefois une objection qui vientsouvent à l’esprit lorsqu’on évoque un adoucissementdes sanctions des cyclistes : celles-ci ne sont-elles pas prises dansl’intérêt de leur sécurité ? Unadoucissement ne risque-t-il pas d’inciter les cyclistes à descomportements dangereux pour eux-mêmes ?
Une répression nonjustifiée en fait.
a) Rappel historique.
Lors des débats sur le projet de loiBadinter visant à indemniser totalement les piétons (et lescyclistes) accidentés, même en cas de faute oud’imprudence, des critiques ont objecté que les piétons,privés du garde-fou de l’absence d’indemnisation, allaientadopter des comportements imprudents ou dangereux. La loi a cependantété votée le 5 juillet 1985
Quinze ans après il n’existepas la moindre preuve que la loi ait généré un accroissement desaccidents des piétons. Aucun indice statistique
Ultérieurement, les accidents despiétons ont même diminué, du fait notamment del’abaissement de la vitesse maximale en ville
En réalité, les critiques duprojet Badinter avaient oublié que les piétons tiennent plusà leur sécurité qu’à une indemnisationfinancière. Un raisonnement analogue vaut-il pour les cyclistes ?
b) Une forte pénalisation descyclistes diminue-t-elle fortement leurs comportements dangereux ?
Si vous posez cette question à des
interlocuteurs pris au hasard, beaucoup répondront
spontanément : oui. Mais si, poursuivant le dialogue, vous
demandez : — Alors, puisque d’après vous des amendes de
900 F sont utiles à la sécurité des cyclistes, ne
faudrait-il pas les mêmes amendes pour les piétons ? —
un nombre significatif d’interlocuteurs répondra que non. Mieux,
vous n’aurez guère de mal à les convaincre qu’on agit
mieux pour la sécurité des piétons en réduisant la
vitesse de circulation, qu’en augmentant leurs amendes. Mais alors,
pourquoi garder ces amendes élevées pour les cyclistes ?
Dès lors, seul l’argument que les
cyclistes seraient plus imprudents que les piétons justifierait une
différence de pénalisation. Globalement, les piétons
auraient une claire conscience du danger encouru ; leurs contraventions,
commises avec précaution, n’auraient pas d’utilité
à être sanctionnées. Les cyclistes au contraire, en raison
peut-être de leur vitesse de circulation — mais qu’en est-il
des rollers ? — auraient une plus grande inconscience des
dangers ; d’où la nécessité de sanctions
pénales plus élevées, même si inférieures
à celles des automobilistes car il n’y a pas de danger à autrui.
10.
Cette argumentation ne nous convainc pas. Nous
pensons que les piétons ont les mêmes oublis que les cyclistes et
les automobilistes, et que c’est en définitive leur
caractère peu dangereux qui justifie pour les piétons, et
justifierait pour les cyclistes, une répression pénale négligeable.
Par delà cette opinion qui n’est pas unanimement partagée,
et comme rien n’est plus pernicieux que les présupposés mal
explicités, il est souhaitable que ceux de nos interlocuteurs qui
estiment justifiées les amendes actuelles des cyclistes, ou des amendes
en tous cas supérieures à celles des piétons, aient la
lucidité de dire qu’à leur avis, les cyclistes sont plus
imprudents que les piétons, ou explicitent leurs autres raisons :
cela favorisera le progrès du débat.
Nous préconisons également de
rappeler que, pour la sécurité des cyclistes, il est toujours
préférable d’agir sur ceux qui créent le risque, par
exemple en obtenant une modération de la vitesse automobile,
plutôt que d’instituer des punitions élevées pour
ceux qui le subissent.
Quand bien même, ce qui n’est pas
notre avis, les cyclistes seraient plus imprudents que les piétons,
justifiant en apparence une répression pénale augmentée, il
reste à nous demander si, malgré tout, les avantages d’une
répression pénale identique ne l’emporteraient pas sur
ses inconvénients.
c) Les avantages, en termes de
sécurité, d’une pénalisation alignée sur
celle des piétons.
Alors qu’il n’est pas certain que
la stigmatisation pénale des personnes vulnérables ait la vertu
de les rendre encore plus prudentes, cette stigmatisation excite en revanche
certains usagers non vulnérables, les conduisant à des
comportement hostiles qui, en matière de circulation, sont toujours
porteurs de danger.
On s’en rend très bien compte
avec les couloirs d’autobus. Les cyclistes qui empruntent des couloirs
interdits s’attirent régulièrement des représailles
plus ou moins dangereuses (klaxons, pressions arrières intenses,
dépassements frôlants...). Que ces couloirs deviennent
autorisés et ces comportements dangereux cessent presque totalement. La
répression pénale crée le danger.
D’une manière
générale, la répression pénale peut
générer, de la part de personnes " en
règle ", des comportements défavorables aux
contrevenants — comportements qui sont automatiquement dangereux en
circulation routière.
L’abaissement de la stigmatisation des
cyclistes qui résulterait de l’alignement de leur
répression sur celle des piétons améliorerait le
degré de tolérance et d’acceptation des autres usagers.
Elle signifierait clairement que, pour les autorités publiques, les
cyclistes sont, non pas des conducteurs dangereux, mais des usagers
vulnérables.
Certaines autorisations qu’il
conviendrait de prendre (cf partie 2) auraient d’ailleurs le même
effet bénéfique. Reconnaissons-le : il est des sens
interdits dont l’emprunt à allure modérée par les
cyclistes ne présente aucun danger. Le danger vient d’ailleurs. Il
vient d’automobilistes qui, excités de la situation
infractionnelle du cycliste, vont se permettre des comportements " un
peu " dangereux, qu’ils n’auraient pas, ou pas au
même degré, avec un cycliste en règle. Dans ces cas
l’interdiction ne sauvegarde pas du danger, elle crée le danger.
Comme on l’a constaté pour les couloirs d’autobus (à
Paris, la plupart ont été récemment autorisés), la
légitimation qui résulte de la suppression d’une infraction
se traduit pour les ex-contrevenants, à comportement constant, par un
gain de sécurité. Ceux qui craignent qu’un adoucissement de
la répression conduise à un accroissement d’accidents de
cyclistes devraient prendre en compte cette donnée.
Ces mêmes raisons conduisent à
considérer comme non satisfaisante une décision de
pénalisation générale intermédiaire
— par exemple, contraventions de deuxième classe (voir cependant infra
d ). En effet, une telle décision entraîne la
déclaration implicite que les cyclistes sont nettement plus imprudents
que les piétons (amendes forfaitaires respectives : 230 F,
30 F), et par conséquent une moindre tolérance des autres
usagers.
En définitive, seule une véritable
dangerosité
accrue des cyclistes pourrait justifier une répression pénale
accrue.
d) Cas particulier :
dangerosité du cycliste excédant celle du piéton.
Rappelons qu’il s’agit ici des
contraventions sans accident. Les accidents des cyclistes contre les
piétons sont traités par le droit commun (en matière
contraventionnelle, l’article R 625-2 du code pénal), qui
nous paraît satisfaisant et dont la modification n’est pas
demandée.
Dans la mesure où il semble que le
cycliste soit plus dangereux pour le piéton que l’inverse, le
principe de proportionnalité des délits et des peines justifie
que les infractions des cyclistes à l’encontre des piétons
soient plus gravement sanctionnées que les infractions des
piétons, tout en l’étant moins que celles des
automobilistes. Il ne serait donc pas choquant que le refus de céder le
passage à un piéton régulièrement engagé, ou
traversant à un feu rouge, soit une contravention de deuxième
classe.
Est-ce trop peu, n’est-ce pas
assez ? La sanction serait la même que celle des automobilistes qui,
empruntant des trottoirs pour y rejoindre des places de stationnement, ne
circulent pas " à allure très modérée et
en prenant toute précaution pour ne pas nuire aux
piétons " (art. 220-3 et 233).
Elle pourrait être plus
élevée que celle des automobilistes dont le stationnement
" empiète sur un passage prévu à
l’intention des piétons ". L’imprécision du
code est telle qu’il est difficile de savoir, en l’état, si
la contravention d’empiétement sur un passage pour piétons
est de 1ère ou de 2e classe — alors même que la
conjonction de deux empiètements peut aboutir à une obstruction
complète 11.
2.
Prescriptions applicables aux cyclistes.
Dans une certaine mesure, l’alignement
de la répression pénale des cyclistes sur celle des
piétons simplifie le problème puisqu’en pratique, une
répression aussi faible n’est pas appliquée.
Néanmoins, des autorisations explicites complèteraient utilement
l’adoucissement généralisé des sanctions.
Pourraient ainsi être
envisagés :
- L’autorisation d’emprunter les
sens interdits [des rues à voie unique] toutes les fois qu’il
n’y a pas interdiction expresse ;
- L’autorisation systématique
d’emprunter les couloirs d’autobus [situés sur la partie
droite de la chaussée] ;
- Le remplacement, pour les feux rouges, de la
prescription d’arrêt absolu par une obligation de céder le
passage.
– Vélos à
pédalage assisté. La FUBicy souhaite qu’ils soient
assimilés aux bicyclettes ; la DSCR (comité de suivi du
27.09.99) indique qu’une convention internationale de Vienne
l’exclut.
La FUBicy souhaite un complément d’information
sur ce point. Elle sollicite en particulier :
-
la communication de cette convention ;
-
une brève indication des dispositions qui excluraient tout
caractère supplétif ou toute dérogation aux clauses de
cette convention.
3.
Prescriptions applicables aux automobilistes.
Une prescription a été
récemment modifiée : le décret n°98-828 du
14 septembre 1998 a porté à 1,50 m la distance
latérale de dépassement d’un cycliste, hors
agglomération 12.
D’autres modifications sont certainement
à prendre : par exemple, pour mettre un terme aux dépassements
frôlants de sens inverse, le dernier alinéa de
l’article R 14, actuellement ainsi rédigé :
" Lors du dépassement, le
conducteur ne peut emprunter la moitié gauche de la chaussée que
s’il ne gêne pas la circulation en sens inverse ",
devrait être ainsi
complété :
" Une telle gêne est
présumée lorsqu’un [cycliste, piéton, …]
circule sur cette moitié gauche ".
D’autre part, il ne suffit pas que les
prescriptions existent sur le papier, encore faut-il qu’elles ne soient
pas devenues équivalentes, faute de répression effective,
à des prescriptions inexistantes. C’est pourtant le cas —
chacun peut s’en rendre compte — d’un certain nombre,
qui ne concernent d’ailleurs pas les seuls cyclistes.
Par exemple, l’obligation de respecter
la distance de latérale de dépassement dont nous parlions
à l’instant ; l’obligation de
" réduire sa vitesse […] lors du croisement ou du
dépassement de cyclistes isolés ou en groupe " 13; l’obligation
d’employer les feux de croisement " à l’exclusion
des feux de route, lorsque le véhicule risque d’éblouir
d’autres usagers " 14 — faites l’expérience de
nuit en rase campagne, vous verrez — ; l’interdiction
d’ouvrir une portière " sans s’être
assuré au préalable [de pouvoir] le faire sans danger "
15.
Pour ces infractions qui lui paraissent
insuffisamment réprimées, la FUBicy demande aux autorités
publiques de lui indiquer le nombre de procès-verbaux dressés en
1999.
A cet égard, l’objection que ces
infractions ne pourraient que difficilement être constatées ne
paraît pas fondée. Ainsi, l’infraction du maintien en phares
lors du croisement d’un cycliste peut être sanctionnée pour
peu qu’on s’en donne les moyens 16.
Autres exemples de prescriptions non
réprimées : l’obligation de céder le passage
à un piéton régulièrement engagé sur la
chaussée 17 — c’est à dire, engagé sur un passage
pour piétons, ou (on l’oublie encore plus souvent) engagé
hors d’un passage pour piétons s’il n’y en a pas
à moins de 50 m, et traversant la chaussée perpendiculairement
à son axe 18 l’interdiction de faire usage de son avertisseur sonore
hors cas de nécessité 19 et, en agglomération, hors cas de
" danger immédiat ", les signaux émis dans ce
cas devant " être brefs et leur usage très
modéré " 20; etc.
La FUBicy demande donc :
- que les prescriptions du code qui concernent
la sécurité des cyclistes soient rappelées
publiquement : affiches, messages télévisés,
etc ; par exemple,
- Automobilistes, vous devez passer en
codes lorsque vous croisez un cycliste ;
- Automobilistes, attention quand vous
ouvrez vos portières ;
- que leur répression devienne
effective ;
- que cette effectivité soit
publiquement annoncée.
– Feux de croisement diurnes
obligatoires 21. Cette éventualité a été
évoquée lors du comité de suivi du 27.09.99. Elle aurait
pour effet de diminuer la visibilité des cyclistes pour les autres
usagers, et donc d’accroître l’insécurité de
ceux-là, déjà trop élevée.
Il est vrai que la sécurité des
automobilistes serait aussi accrue, ce qui peut être regardé comme
équilibrant le précédent inconvénient. Toutefois,
cela ne pourrait être éventuellement acceptable que s’il
était irréfutablement démontré qu’il
n’y a nul moyen de procéder autrement ; qu’il n’y
a nul moyen d’accroître la sécurité des
automobilistes, autrement qu’en accroissant
l’insécurité des cyclistes. Ce n’est
évidemment pas le cas.
En effet, s’il apparaît
nécessaire d’imposer l’usage diurne des feux de croisement,
c’est bien parce que les véhicules légers vont trop vite
pour avoir le temps de se voir sans éclairage.
Par conséquent, la mesureappropriée est d’abaisser les vitesses pratiquées, enfaisant respecter les limitations existantes, et en abaissant la vitesse limiteà 80 km/h ou à moins si cela est nécessaire. Outrel’accroissement de la sécurité des automobilistes et deleurs passagers, ces mesures accroissent aussi
La FUBicy est donc opposée àl’obligation d’usage diurne des feux, car d’autres mesurespermettent d’atteindre la même sécurité sansaccroître le danger des cyclistes.
Sur le papier, la plupart des sanctionsprévues paraissent suffisantes — autre chose est qu’ellessoient effectivement pratiquées, cf supra
* l’infractionde portière devrait être qualifiée de contravention de 2e
* pourles raisons développées en annexe C
* lesinfractions d’arrêt ou de stationnement sur pistes ou bandescyclables, sur passages ou accotements réservés à lacirculation des bicyclettes, devrait être expressémentqualifiée de contravention de 4e classe (
* l’infractiondu maintien de nuit des feux de route lors du croisement de véhiculesest sanctionnée d’un retrait d’1 point lorsque lesconducteurs croisés " manifestent par des appels deprojecteurs la gêne que leur cause le maintien de ces feux "(art. R 256 5°). Aucun point n’est donc retirélorsque c’est un cycle ou un cyclomoteur qui est croisé, alors quel’infraction du maintien en phares est plus grave, puisque les cyclistesou cyclomotoristes dont l’éclairage est faible sontcomplètement éblouis ! Nous proposons donc quel’infraction soit dans ce cas sanctionnée d’un retrait dedeux points ;
* l’infractionde priorité envers les cyclistes circulant sur piste cyclables, lorsd’un changement de direction vers la droite, devrait égalementêtre spécifiquement sanctionnée, comme c’est le caslors d’un changement de direction vers la gauche
* lestrois infractions de pollution 24 devraient chacune être relevéesd’une classe.
Annexe A: Détail descontraventions routières et des peines
Cliquez ici
Annexe B: contraventionsd’arrêt ou de stationnement sur pistes ou bandes cyclables.
Les articles R 233-14e alinéa et R 37-1 qualifient de contravention de 2e classe,l’arrêt ou le stationnement " sur les trottoirs
L’article R 233-12e alinéa qualifie de contravention de 4e classe," l’arrêt ou le stationnement gênant […] surchaussée, voies, pistes, bandes, trottoirs
il y a contradiction directe entre les partiesen italiques de ces deux dispositions : je ne comprends pas ladifférence entre les " accotements réservésà la circulation de certaines catégories de véhicules ",et les " accotements réservés à la circulation[d’]autres véhicules spécialementautorisés ".
Pour Jacques Rémy(ouvr. cité, not. comm. sous R 220-2), ces textes impliquentque le stationnement sur un passage pour piétons est une contraventionde 2e classe. Par analogie, il en irait de même du stationnement sur un passageou accotement réservé à la circulation
Les articles R 233-11er alinéa et R 37-2 qualifient de contravention de4e classe, l’arrêt ou le stationnement dangereux :" notamment, lorsque la visibilité est insuffisante,l’arrêt ou le stationnement à proximité desintersections, des virages, des sommets de côtes ".
A notre avis, il serait souhaitabled’expliciter que l’arrêt ou le stationnement desvéhicules sur pistes cyclables sont des contraventions de4e classe. L’article R 233-1 2e alinéa devraitdonc citer explicitement, outre les transports en commun, les bicyclettes. Laréférence, dans l’article R 37-1, à" certaines catégories de véhicules " devraitêtre supprimée, en raison de l’ambiguïtéqu’elle génère.
Il serait d’ailleurs tout aussisouhaitable d’expliciter que l’arrêt ou le stationnement surpassages pour piétons, sur trottoirs ou accotements lorsque cela conduitles piétons à emprunter la chaussée, sont descontraventions de 4e classe.
Annexe C : occupation de sas decyclistes par des véhicules non autorisés.
A notre avis, l’occupation des sas decyclistes par des véhicules non autorisés (art. R 4-22e al.) est une contravention de 4e classe(art. R 232 6°, inobservation d’une" signalisation prescrivant l’arrêt absolu " ;cf art. R 9-1). La solution est la même que pour le cyclistequi se place en avant d’une ligne d’arrêt de feu, ou de la2e ligne d’arrêt s’il y a un sas(art. R 28-1), même s’il n’empiète pas surla chaussée croisée.
Il est probable que depuis la prised’effet de l’article R 4-2 2e alinéa, aucunecontravention n’a été dressée.
L’occupation des sas par desvéhicules à moteur constitue une gêne importante pour lescyclistes, nuisible à leur sécurité (impossibilitéde démarrer en dégagement des véhicules à quatreroues) et à leur santé (difficulté d’échapperaux gaz polluants). Toutefois, cette contravention ne présente pas lemême danger que le franchissement d’un feu à pleine vitesse.Son abaissement à la 3e classe faciliterait probablement sarépression effective : en effet, sa qualification de 4e classe,identique à celle du franchissement d’un feu, constitue unedisproportion objective qui, en pratique, fait obstacle à larépression de la faute.
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Renvois:
1 En ce sens : J. Cl. Roumilhac, Codede la route, éd. Litec 1999, préface p. 10.
2 En matière contraventionnelle :l’article R 625-2 du code pénal.
3 Y compris pour les suspensions de permis deconduire ; sauf pour l’infraction de circulation de nuit sanséclairage, pour laquelle les cyclistes échappent à la suspensionde permis de conduire (articles R 40, R 40-1, R 266 4°).
4 Outre l’exemple évident du feurouge, on citera celui de l’excès de vitesse. Jusqu’àun excès de 50 km/h, l’amende est la même que pour lecycliste qui franchit un feu.
La Prévention Routière (organismede la Fédération Française des Sociétésd’Assurance), précise qu’un excès de 40 km/h parrapport à une vitesse autorisée de 50 km/h se traduit parune distance d’arrêt portée à 70 m au lieu de28 m (fiche " La Vitesse " 02/99).
Il n’échappe à personneque l’infraction qui accroît de 42 mètres la distanced’arrêt d’une masse métallique d’une tonne, estsans proportion avec celle du cycliste qui franchit un feu.
5 JO 1er janvier 1997, p. 11.Commentaires : Petites affiches n° 59 (16 mai 1997),pp. 11 à 19 ; R.S.Crim 1997, pp. 871-873.
6 Voir le Guide juridique des cyclistesverbalisés de la Fubicy.
7 Ils ont aussi parfois des réactionstrès compréhensives.
8 En pratique
9 Abaissée de 60 km/h à50 km/h en 1992.
10 Alignées par exemple sur celles dudéfaut du port de ceinture : contravention de 2e cl.,art. R 53-1 et R 233.
11 Exemple deux empiètementsd’une moitié chacun.
Voir comm. Jacques Rémy sousart. R 220-2, in Code de la route
" Dès lors, il nous sembleque seul l’article R 233-1 dernier alinéa puisses’appliquer : contravention de 1ère classe "(amende forfaitaire de 75 F).
– Dans l’édition 1999du même ouvrage, au contraire, J. Rémy estime que le faitd’empiéter sur un passage pour piéton, interdit parl’article R 220-2, constitue également un" arrêt ou un stationnement gênant " del’article R 37-1, par suite réprimable parl’article R 233-1 4e alinéa.
" Dès lors, le seul faitd’empiéter sur un passage [pour piétons] constituerait unecontravention de 2e classe. "
On appréciera le conditionnel. Cetteremarque constitue une critique, non de M. Rémy dont le travail estde qualité, mais de l’imprécision des sanctions de diversesprescriptions applicables aux automobilistes. Imprécision étrange,car personne ne croit qu’il est impossible de prendre un décretrajoutant, aux articles cités à l’article R 233-1,2e ou 4e alinéa, l’article R 220-2.
12 Article R 14 modifié. Cf Vélocitén° 48de septembre 1998.
13 Article R 11-1.
14 Article R 40.
La substitution des feux de croisement auxfeux de route devant " se faire suffisamment à l’avancepour ne pas gêner la progression des autres usagers ".
15 Article R 39.
Disposition qui paraît cependant un peumoins mal observée que certaines des précédentes.
16 Pareillement, des dispositifs enregistreursphotographiques ou cinématographiques pourraient constater lesdépassements frôlants comme ils constatent les excès devitesse ou surveillent les carrefours. Il est vrai qu’en droit
17 Article R 220.
Ce texte est à ce point oubliéque, quoique ne concernant pas directement les cyclistes, on ne résistepas à l’utilité de le citer :
" Les conducteurs sont tenus decéder le passage aux piétons engagés dans les conditionsprévues par les articles R 219 à R 219-3.
Ils doivent prendre toutes dispositionsà cet effet.
Il en est notamment ainsi lorsque lesvéhicules venant d’une autre voie tournent pour s’engagersur la voie où se trouve le passage pour piéton.
18 Articles R 219 et R 219-2.
19 Article R 31.
20 Article R 34.
21 Hors agglomération.
22 Les commentateurs divergent pour savoir si
l’inobservation de cette prescription
- n’est pas sanctionnée. Pour
J.-Cl. Roumilhac (ouvr. cité p. 133) : " Aucun
texte du code de la route ne sanctionne [cette disposition] "),
- est une contravention de
1ère classe. Pour Jacques Rémy (Code de la route, éd. Argus
1999, comm. sous art. 39), il s’agit " d’une
infraction liée au stationnement ", qualifiée de
contravention de 1ère classe par l’art. R 233-1
dern. alinéa.
Une chose est sûre, c’est
qu’à défaut d’amende, la pénalité du
malus sera appliquée par l’assureur, si l’accident lui est
déclaré.
23 Cf a contrario les articles R 24 et R 28-1 ; voir liste des
contraventions.
24 Conduite d’un véhicule
polluant (3e classe), non respect de restrictions de circulation
(2e classe), non arrêt du moteur d’un véhicule lors
d’un stationnement (1ère classe). Cf liste des
contraventions.